Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

Филевская линия метро: что не всегда замечают пассажиры

Многие москвичи называют Филевскую линию метро если не самой любимой, то по крайней мере одной из самых необычных. Одна ее ветка петляет по бывшему руслу речки, а затем вырывается в благоустроенные районы запада Москвы, другая ведет в царство хай-тека. Мы напоминаем о богатой истории голубой линии Московского метрополитена.


Станция метро «Фили».
Автор А. Жиляков. 1968 год


Продолжается реконструкция наземного участка Филевской линии — самая масштабная в ее истории. На станциях, построенных по стандартам середины XX века, меняются прослужившие почти 60 лет несущие конструкции. Перестраиваются, расширяются и оборудуются лифтами вестибюли, заново строятся платформы. Это необходимо, чтобы Филевская линия не только приобрела современный облик, но и стала более удобной для пассажиров и еще долго прослужила москвичам.


Электропоезд на станции метро «Филевский парк».
22 апреля 1962 года


Интересные факты, о которых мало кто знает

— Филевская линия — единственная в Москве, большая часть которой проложена по земле. Эксплуатационная длина линии от «Александровского сада» до «Кунцевской» составляет 12,1 километра, еще 2,8 километра — длина ответвления до «Международной». Совокупная протяженность наземных участков — около восьми километров. На поверхности расположены семь из 13 станций голубой ветки;

— Филевская строилась как экспериментальная. Предполагалось, что подобные наземные линии могут соединить центр Москвы с городами ближнего Подмосковья;


Первый пробный поезд на платформе станции метро «Фили».
Автор Л. Великжанин. 2 октября 1959 года


— наземный участок Филевской линии местами совпадает с бывшим руслом речки Фильки, которая теперь течет по подземному коллектору;

— в радиусе двух километров от станций Филевской линии проживают свыше 550 тысяч человек. За период эксплуатации она перевезла более трех миллиардов пассажиров;

— между «Александровским садом» и «Смоленской» пассажиры проезжают по участку первой очереди московского метро, который иногда называют Староарбатским. Открыли его, как и всю первую очередь, 15 мая 1935 года. Поезда от «Сокольников» следовали до «Охотного Ряда», после чего часть составов шла до «Парка культуры», а другая — до «Смоленской». Такая схема движения существовала до 13 марта 1938 года;

— первый в Москве и России подземный пешеходный переход появился на месте бывшего входа на станцию «Смоленская». Вестибюль располагался почти посередине нынешнего Садового кольца (в 1935 году на его месте находился бульвар), но просуществовал лишь пару лет. В 1937–1939 годах магистраль расширили, наземный вестибюль станции разобрали, а подходные галереи продлили до обеих сторон Садового кольца и превратили в подземный переход, не связанный с входом в метро;

— 20 марта 1937 года было открыто движение по первому московскому метромосту — Смоленскому. Его можно увидеть во многих кинофильмах. Например, в ленте «Берегись автомобиля», снятой в 1966 году, Дима Самохвалов хранит свою «Волгу» около метромоста. Именно там на нее положил глаз Юрий Деточкин. В картине запечатлено «первозданное» состояние моста — еще до того, как наклон накрыли шумозащитной галереей;


Вид на набережную Тараса Шевченко и метромост.
Автор В. Егоров. 1970-е годы


— с 1938 по 1953 год участок от «Александровского сада» до «Киевской» относился к Арбатско-Покровской линии. Схема движения была следующей: поезда от станции «Курская», а с 1944 года — от нынешней «Партизанской», шли до «Площади Революции», откуда по перегонным тоннелям попадали на «Александровский сад» и следовали до конечной станции «Киевской» мелкого заложения;

— в годы Великой Отечественной войны метро использовалось как убежище во время налетов немецкой авиации. В ночь с 22 на 23 июля 1941 года тоннель мелкого заложения между «Арбатской» и «Смоленской» был пробит авиационной бомбой. В этот момент движение поездов не осуществлялось, но были жертвы среди укрывавшихся в тоннеле людей. Также в 1941-м от авианалета пострадал Смоленский метромост. «Латка» отверстия в перекрытии тоннеля сохранилась, ее могут видеть машинисты следующих по Филевской линии поездов;

— после войны было принято решение продублировать участок до станции «Киевская» линией метро глубокого заложения, пустив ее под Москвой-рекой. Новые станции «Арбатская», «Смоленская» и «Киевская» были построены на глубине от 38 до 50 метров. 5 апреля 1953 года на них перевели движение поездов синей линии, а участок до «Киевской» мелкого заложения закрыли;

— с 1953 по 1958 год закрытые станции мелкого заложения использовались как склады и пространство для выставок. На путях «Арбатской» и «Смоленской» уложили настилы и выставили стеллажи для экспонатов. А в перегонных тоннелях метрополитен размещал старые вагоны. Многие из них были трофейными — их вывезли после из берлинского метро после окончания войны. Кроме того, на одном из путей участка «Александровский сад» — «Киевская» проводились испытания модернизированных вагонов и новых типов подвижного состава;

— в 1958 году закрытый участок был расконсервирован, чтобы превратить его в новую ветку метро, идущую на запад столицы. Арбатско-Филевская линия открылась 7 ноября 1958 года. Первоначально поезда следовали от «Александровского сада» до «Кутузовской», а ровно через год линию продлили до «Филей». В 1965 году голубая ветка дошла до «Молодежной», а в 1989-м была продлена до «Крылатского». Нынешний вид на схеме московского метро Филевская линия приобрела 7 января 2008 года, когда участок после «Кунцевской» был передан Арбатско-Покровской линии;


Наземный вестибюль станции метро «Кутузовская».
Автор Л. Великжанин. 9 ноября 1958 года



Станция «Кутузовская» Московского метрополитена.
Автор Л. Великжанин. 9 ноября 1958 года



Участок пути между станциями «Кутузовская» и «Фили».
Автор Л. Великжанин. Ноябрь 1958 года



Подземный вестибюль новой станции «Молодежная».
Автор Н. Минев. Август 1965 года


— все семь открытых станций Филевской линии спроектировал архитектор Римидалв Погребной (родители архитектора, пламенные революционеры, назвали своего сына перевернутым именем Ленина). Линия открывалась в годы борьбы с излишествами, и наземные станции получились брутальными. В облике станций частично отразились тенденции советского авангарда 1920–1930-х годов, а также европейского функционализма;

— платформы наземных станций Филевской линии короче обычных станций московского метро. Поэтому здесь никогда не эксплуатировались составы длиной более шести вагонов. Сегодня по этой линии курсируют сочлененные вагоны «Русич». Они длиннее обычных, состав на Филевской линии состоит из четырех сочлененных вагонов. «Русичи» разрабатывались в том числе и для эксплуатации на наземных линиях. Поэтому они оборудованы современной системой вентиляции и отопления;

— реконструкция наземного участка — первая в истории Филевской линии метро. За 60 лет эксплуатации конструктивные и инженерные элементы станций были изношены более чем на 70 процентов;

— пассажиры знают, что с ближней платформы станции «Александровский сад» поезда отправляются до «Кунцевской», а чтобы попасть в «Москва-Сити», надо перейти по мостику или тоннелю к поезду на дальнюю платформу. Филевская — единственная линия в Москве с вилочным движением поездов;



— все три конечные станции Филевской линии уникальны тем, что за ними нет оборотных тупиков. Приехавшим пассажирам не обязательно выходить из поезда, поскольку он через несколько минут отправится обратно. В период реконструкции Филевской линии, например, только таким способом можно попасть по ней на станцию «Пионерская». Поезда из центра на этой станции не останавливаются, пассажиры доезжают до «Кунцевской» и на том же составе возвращаются на «Пионерскую»;


Станция метро «Пионерская».
22 апреля 1962 года


— вход на станцию «Киевская» Филевской линии был оформлен в 2006 году французскими архитекторами в стиле декора парижского метрополитена. В ответ станцию Madeleine парижской подземки оформили витражом «Курочка Ряба», который содержит надпись «Московское метро»;



— пути за станцией «Александровский сад» до сих пор ведут к «Площади Революции». По ним постоянно ходят поезда, передаваемые из депо «Фили» на Арбатско-Покровскую линию;

— повторить схему движения 1935–1938 годов уже невозможно. Один из перегонных тоннелей между станциями «Александровский сад» и «Охотный Ряд» был разрушен в середине 1990-х годов при строительстве одноименного торгового комплекса под Манежной площадью;

— до 2011 года все станции с живописно изогнутыми платформами располагались в московском метро исключительно на Филёвской линии. Это «Александровский сад», «Кутузовская», «Выставочная» и «Международная». Лишь недавно в метро добавились еще две станции, расположенные «по кривой» — «Зябликово» на Люблинско-Дмитровской линии и «Пятницкое шоссе» на Арбатско-Покровской;



— все подземные станции московского метро островные. Единственное исключение — «Александровский сад». Это связано с тем, что при строительстве было крайне сложно развести пути в узком пространстве между Кутафьей башней Кремля и зданием Манежа;

— перегон «Александровский сад» — «Арбатская» на протяжении 71 года был самым коротким в московском метро. Его длина, если считать по серединным осям станций, — 515 метров. С 2006 года рекорд принадлежит другому перегону Филёвской линии «Выставочная» — «Международная» — 498 метров, а протяженность тоннелей между платформами еще меньше — всего 379 метров;


— «Кунцевская» — единственная наземная станция в московском метро, где можно пересесть с одной линии на другую. Через несколько лет она станет также единственной станцией, где будет работать подземно-наземная пересадка с линии на линию. Рядом с «Кунцевскими» будет открыта подземная станция «Можайская» Третьего пересадочного контура;


Станция метро «Кунцевская».
Автор А. Жиляков. 1970 год



— станция «Студенческая» известна тем, что к ней не проложен ни один маршрут городского общественного транспорта. С 1983 по 2002 год она была единственной такой в Москве. При этом станция расположена гораздо ближе к центру Москвы, чем «Воробьевы горы», «Лесопарковая» и «Спартак»;


Станция метро «Студенческая».
Автор А. Жиляков. 1968 год


— на «Арбатской» Филевской линии издавна располагался буфет для машинистов, в котором мог поесть любой пассажир. Таких буфетов в только два: второй находится на «Войковской». В 2016 году буфет был реконструирован в ретростиле;




— расположенная в ядре делового центра «Москва-Сити» станция «Выставочная» — первая, оформленная в Москве в стиле хай-тек. На ней пассажиры могут посетить расположенную на балконе станции галерею «Метро».





— на «Выставочной» находится Центр профессиональной ориентации Московского метрополитена. Этот центр — по сути, музей метро, в котором сотрудники рассказывают посетителям (в основном детям) о тонкостях работы в подземке. На выставке можно ознакомиться с инженерными устройствами, расположенными в тоннеле, макетами вагонного оборудования и другими интересными экспонатами, недоступными пассажирам в обычном режиме. Можно даже прокатиться на симуляторе поезда нового поколения.





Картонные билеты, пятаки и «Тройка»: как оплачивали проезд в метро в разное время

15 мая — День метро. Мы отмечаем этот праздник, вспоминая, как когда-то в подземке оплачивали проезд.



Московский метрополитен принял первых пассажиров в 1935 году. Планировалось, что в подземке сразу внедрят автоматизированную систему контроля прохода пассажиров. Проще говоря — турникеты. Для них даже сделали специальные жетоны с отверстиями. Но тестовая эксплуатация еще до открытия метро показала, что система работает с перебоями: жетоны слишком часто застревали.

«Поэтому решили внедрить обычную билетную систему — картонные билеты с отрывным корешком. Они действовали до июля 1935 года, а затем их заменили бумажные. Время действия билета ограничивалось 40 минутами, и плюс для каждого направления существовал билет своего цвета. А направлений было три: от “Сокольников” до “Парка культуры” или до “Смоленской”, от “Смоленской” или “Парка культуры” до “Сокольников” и, соответственно, от “Сокольников” до “Парка культуры”» — рассказал директор народного музея метрополитена Константин Черкасский.


Константин Черкасский, директор народного музея Московского метрополитена


Продавали билеты через кассы и автокассы. Последние можно назвать предшественницами современных билетных автоматов. Механизм тот же: опускаешь монеты — и получаешь билетик.

Проверяли билеты контролеры, они стояли в вестибюлях, а также ходили по поездам. Интересно, что в отчете о службе движения за 1938 год написано, что в этот год «значительно увеличен вылов безбилетных пассажиров по станции “Киевская”».

«На самом деле это очень просто объяснялось. Открыли участок “Смоленская” — “Киевская”. На “Смоленскую” поезда приезжали уже заполненными, жителям хотелось ездить с комфортом, они покупали билет от “Смоленской” в центр, доезжали до “Киевской”, там переходили на другую сторону платформы и ехали обратно. Но так как они совершали две поездки, их штрафовали», — объясняет директор музея.

Стоимость проезда сначала составляла 50 копеек. С одной стороны, это было удобно для расчетов. Но с другой — достаточно дорого: метро воспринимали как аттракцион, а не как транспорт. Поэтому уже к осени 1935 года стоимость снизили сначала до 40, а затем до 30 копеек. Пассажиров стало намного больше.

Через какое-то время появились сброшюрованные билеты, напоминающие абонементные книжки. Они были на несколько поездок, и стоимость каждой получалась меньше — примерно 25 копеек.


Первый поезд метро 1934 г. Предоставлено Московским Метрополитеном


Обратные билеты и пятилетка автоматизации

Во время войны была распространена практика обратных билетов. То есть люди с утра покупали сразу два билета — туда и обратно. Это помогало экономить ресурсы: меньше кассовых операций — меньше персонала. Кроме того, во время войны стоимость проезда повысили до 40 копеек, а в 1947 году — до 50. Появляются проездные билеты на месяц, на квартал и на полгода. Интересно, что изначально их делали с фотографией владельца.

«В то же время продолжали действовать обычные бумажные билеты, что было анахронизмом. В 1956 году начинается пятилетка автоматизации. Именно во время нее начали разрабатывать технологии, которые определили развитие страны на десятилетие вперед. Если говорить о метро, то в этот период были заложены основы системы обеспечения безопасности движения поездов», — говорит Константин Черкасский.



А главное — тогда объявили конкурс на турникет открытого типа. Поступило 32 предложения, и самое лучшее из них воплотили в жизнь. Под турникеты изготовили жетоны, и после тестового периода их внедрили в метро. Открытый тип механизма обозначает, что проход открыт и закрывается, только если кто-то пытается пройти, не оплатив проезд. Это обеспечивало высокую пропускную способность — около двух тысяч пассажиров в час.

Жетон стоил 50 копеек, которые после деноминации в 1961 году превратились в пять. А поскольку пятак был очень распространенной монетой, то жетоны заменили на них. Такой способ оплаты просуществовал целых 30 лет.



Затем проезд стал стоить 15 копеек. Наверное, многие помнят, что был период, когда часть турникетов принимали одну монету, а часть — три по пять копеек. Это было с апреля 1991 года по март 1992-го.

«Поскольку пятак был самой распространенной монетой, часть турникетов настроили таким образом. Конечно, на всех станциях метро стояли разменные аппараты. Их разработали в начале 1960-х годов, а внедрили повсеместно к апрелю 1970 года», — поясняет директор музея.

Также существовали проездные на месяц: на троллейбус, автобус, трамвай плюс метро стоил шесть рублей, а только на метро — три рубля.



Подделка жетонов и технологический прорыв

С 1 марта 1992 года турникеты начали принимать металлические, а с 15 ноября — пластиковые жетоны.

«Пластиковые жетоны активно подделывали. Их штамповали на одной из пуговичных фабрик и везли в Москву фурами. Но потом случилось страшное: метрополитен объявил, что жетоны скоро выйдут из обращения. Доходило до смешного: люди, занимавшиеся подделками, приносили жетоны мешками и требовали обменять на деньги», — рассказывает Константин Черкасский.

Хождение жетонов окончательно прекратили в феврале 1999 года.

А 1 сентября 1997 года произошла своего рода революция: появились бумажные билеты с магнитной полосой. А вскоре вышли первые бесконтактные карты, которыми мы пользуемся до сих пор.

Магнитные билеты позволили в режиме реального времени учитывать пассажиропоток. А главное — они позволили ввести дифференциацию тарифов. Теперь пассажира смог выбирать тарифный план — покупать билет на две, пять, десять и так далее поездок.



«Кстати, первыми пользователями бесконтактных карт стали журналисты, которые освещали 850-летие Москвы», — говорит директор музея метрополитена.

В 2013 году полностью обновлены тарифы и ввели карту «Тройка», а также билет «90 минут». В это же время изменили стоимость билетов: проездные на 20 и 60 поездок подешевели, в то время как на одну, две и пять поездок стали дороже.



Сегодня Московский метрополитен стремительно развивается: он состоит из 12 линий общей протяженностью 346 километров, 206 станций, 46 из которых признаны объектами культурного наследия.

По будням метро пользуются более восьми миллионов пассажиров. Средняя дальность поездки составляет около 14,61 километра. Каждый день по линиям проходит более 10 тысяч поездов с минимальным интервалом движения 90 секунд.

До Лефортова и Хамовников: как театры запустили в Москве ночные трамваи

Почти 120 лет назад московские власти обратили внимание на нужды театралов. Рассказываем, как город помог культурной публике и чем эта затея закончилась.



Бульварное кольцо. Автор Е. Павлов.
Москва. Ноябрь 1917 года
Фото: Главное архивное управление города Москвы



Развитие индустрии развлечений, появление новых театров и всё больший интерес к ним со стороны москвичей выявил неожиданную проблему. Система общественного транспорта, представленного на тот момент трамваями, оказалась не готова к новым вызовам.

Театральные представления, вечера в парках и различные концерты заканчивались после одиннадцати вечера, а некоторые и за полночь. В это время горожане были предоставлены уже сами себе и вернуться домой могли лишь пешком или на извозчике. По мере разрастания города и включения в ночную жизнь всё большего числа людей проблема эта становилась всё более насущной. В 1908 году ею озаботились городские власти.

Первый блин

В начале сентября 1908 года, получив соответствующий отчёт от службы движения городских электрических дорог, городская управа приняла решение о введении «театральных» вагонов. Они должны были развозить задержавшуюся в центре публику по домам: «от Театральной площади до всех конечных станций радиальных линий». Оплата проезда при этом была двойной, и лишь посетители Городского народного дома на Введенской площади могли пользоваться трамваями по обычному дневному тарифу.

Летом «театральные» вагоны должны были появиться в Петровском парке, «Сокольниках», в Зоологическом саду и других подобных местах.

Развозили полуночников в Марьину рощу, Преображенскую заставу, Лефортово, к Серпуховским и Калужским воротам, на Таганскую площадь и Землянку. В зависимости от количества спектаклей и представлений и от заполняемости театров число вагонов было от 25 до 45. Московский трамвайный парк к тому моменту состоял из 330 вагонов.

Подводя итоги первого сезона и готовя расписание к новому, Городские железные дороги отметили, что из-за желания угодить театральной публике были ущемлены интересы остальных граждан. Манёвры дополнительных поездов, их расстановка на запасных путях, ожидание окончания посадки пассажиров, доходившее иногда до полутора часов, приводили к колоссальным задержкам.

«…часто пассажирам определённой линии приходилось ждать до получаса отправления вагона только потому, что пути были заняты рядом других вагонов, не заполненных пассажирами…»[1]

Финансовые результаты, к слову, были вполне достойными. На не самых популярных маршрутах, к примеру, от Сокольнической заставы до Лубянской площади и в Богородское, полтора часа дополнительной работы приносили 10 процентов дневной выручки. Количество же «театральных» вагонов не превышало 10.



Тверская улица в районе Триумфальной площади. Автор П. Павлов.
Москва. Конец XIX — начало XX века



В интересах всех

Возможно, именно эта относительная популярность ночных вагонов и подвигла московские власти ввести регулярные ночные маршруты на всех главных магистралях городских железных дорог.

В сентябре 1909 года Управление городских железных дорог окончательно определилось. После 23 часов движение должно было продолжаться на восьми линиях силами 75 «моторов без прицепов» с интервалом движения 10 минут. Последние трамваи при этом отходили от Театральной площади не ранее 00:15 и не позднее 00:30.

Ночные маршруты

Линия № 3:
— от Преображенской заставы по Покровке до Театральной площади;
— от Театральной площади по Покровке до Преображенской заставы.

Линия № 4:
— от Преображенской заставы по Стромынке, Мясницкой, Театральной площади, Большой Дмитровке, Тверской до Тверской заставы;
— от Смоленского рынка по Театральной площади, Мясницкой до Сокольнической части.

Линия № 5:
— от Преображенской заставы по Покровке, Новой Басманной, Сретенке до Театральной площади;
— от Театральной площади до Преображенской заставы;
— от Арбатской площади по бульварам, Большой Дмитровке до Лубянской площади;
— от Лубянской площади по Большой Дмитровке и бульварам до Арбатской площади.

Линия № 6:
— от Сокольнической заставы до Петровского парка;
— от Петровского парка до Сокольнической заставы.

Линия № 7:
— от клиник по Арбату, Театральной площади, Сретенке до Марьиной рощи;
— от Марьиной рощи по Сретенке, Театральной площади, Арбату до клиник.

Линия № 14:
— от Красных казарм по Покровке до Арбатских ворот;
— от Арбатских ворот по Театральной площади, Покровке до Красных казарм.

Линия № 15:
— от Арбатских ворот по бульварам до Таганской площади;
— от Арбатских ворот по бульварам до Лубянской площади;
— от Таганской площади по бульварам до Арбатских ворот;
— от Таганской площади по бульварам до Театральной площади.

Линия № 22:
— от Пресненской заставы по Никитской до Лубянской площади;
— от Лубянской площади по Большой Никитской до Пресненской заставы.







Уже в конце ноября пришлось вносить первые коррективы. По просьбам горожан и по ходатайству члена городской управы Л.Г. Урусова было решено, во-первых, продлить работу маршрута № 25, который бы развозил людей в Грузины и Замоскворечье, а во-вторых, прекратить ночное движение на линии № 4, которая отчасти дублировалась линиями № 3, 6 и 7.

Эта система с изменением маршрутной сети просуществовала вплоть до 1917 года, когда из-за перебоев в доставке топлива на электростанцию трамваи ходили до 23:00, а потом и до 22:00. Жители, правда, писали письма с требованием вернуть ставший привычным уже ночной формат работы хотя бы до полуночи, но такая возможность появилась не скоро.

В 1919 году пассажирское трамвайное движение отменялось трижды и лишь в декабре 1920-го было возобновлено окончательно. Существующий и до сегодняшнего дня график работы трамваев был введён только в 1940 году. Первые вагоны начинали работу на маршруте в 05:30, а возвращались в депо в 02:00.



Трамвай № 6 на остановке. Автор неизвестен. Москва. 1930-е годы



[1] ЦГА Москвы. Ф. 179. Оп. 24. Д. 66. Л. 2об.


«Ласточкина» парикмахерская: зачем поездам МЦК фен и воск

Они возят с собой песок в бункерах. Их сушат феном, натирают воском, заправляют водой и поднимают на высоту одной кнопкой, а колёса затачивают, не выкатывая их из-под состава. Мы заглянули в депо, где обслуживают, ремонтируют и моют «Ласточки».





Июль 1901 года. От станции Москва-П Московско-Виндаво-Рыбинской дороги (позже — Подмосковная Рижской дороги) отошёл первый пассажирский поезд до Ржева, который вёз 83 пассажира. В нём было шесть классных и один багажный вагон.

Прошло больше века, и веерное депо в стиле модерн на Подмосковной стало музеем. В краснокирпичных и деревянных зданиях сохранились секции для ремонта паровозов, цех механообработки, а на крыше — вытяжная вентиляция. Сейчас это единственное московское депо, в котором осталась инфраструктура для профилактического обслуживания паровозов.

Чёрные локомотивы и сегодня стоят рядом с депо, но теперь у них необычные соседи — «Ласточки». Рядом с этим единственным архитектурным ансамблем, уцелевшим в годы Великой Отечественной войны на линии, спустя 114 лет открылось современное моторвагонное депо. В нём обслуживают, ремонтируют и моют поезда нового поколения.

В «косметичке» — щётки, фены и воск

Перед тем как отправиться в депо, состав проходит через моечный комплекс. Он стоит отдельно, в полукилометре. Мы туда не идём, а едем на небольшом автомобиле, каким обычно пользуются сотрудники.

Между рельсами проложены тросы, по которым ходит тележка. Она подхватывает состав снизу и буквально тянет его. Задача машиниста только поставить поезд на тормоз и снять с него. По обеим сторонам рельсов — ряд из нескольких рамок. «Первая рамка — смачивание, вторая — рамка кислоты, которая размачивает грязь. Это щётка предварительного ополаскивания, дальше идёт щёлочь, которая нейтрализует кислоту. А затем две подвижные установки. Они моют непосредственно лобовую часть: сначала правую сторону, потом левую», — показывает систему оператор моечного комплекса Антон Толмачёв.

В конце состав моют обычной водопроводной водой. Сверху ряд огромных фенов. Они обдувают «Ласточку» после мойки, чтобы высушить перед рейсом. Финальный этап — щётки, которые полируют корпус воском.

В небольшой комнате установлен пульт управления. В основном всё делает автоматика. На экране оператор выбирает нужную программу: например, «Мойка сторон» значит, что система вычистит только бока «Ласточки». Ещё один вариант — помыть и бока, и лобовые стёкла. На всю процедуру — 35–40 минут.

За дверью — цех, где стоят насосы. Здесь же хранятся и смешиваются в нужных пропорциях все химические средства для мытья. Под круглыми люками в полу прячется шесть резервуаров с отработанной водой. Дело в том, что поезда моют оборотной водой, то есть после очистки её используют снова; в ход идёт и дождевая.

Фильтры очищают и ионизируют воду, чтобы она не пахла. Также для очистки используют соль и электролиз. Ещё одна установка умеет собирать и прессовать в кубы песок и другой мусор.





От стёкол до чехлов — генеральная уборка

Снаружи «Ласточки» моют раз в пять дней, чаще не нужно. А вот внутри — ежедневно. В каждом из 28 поездов с утра до вечера ездит сотрудник, который периодически убирает туалет, меняет запачкавшиеся чехлы, собирает мусор, а если нужно, протирает пол.

Генеральная уборка проходит в депо по ночам. «Порядка 20 человек в ночную смену выходят и убирают электропоезда, заходящие на ночной отстой. Полностью внутренняя основная уборка: пол, стёкла, чехлы, полочки, санузлы. Кабины машинистов никто не оставляет без внимания. Плюс, если требуется, наружная протирка стёкол», — рассказывает начальник участка производства Виталий Колесов.

Для очистки биотуалетов используют передвижной модуль, который позволяет откачать нечистоты параллельно с техобслуживанием, не переставляя поезд. Чехлы каждые сутки сдают в стирку, утилизируют только совсем не поддающиеся чистке. Полы иногда приходится мыть дважды — много пассажиров, и к вечеру бывает очень грязно. В среднем на уборку одного пятивагонного электропоезда пять сотрудников тратят от сорока минут до часа.

На корпусе «Ласточки» лакокрасочное покрытие, поэтому, если нужно отчистить граффити, используют специальные баллончики с растворителем. Какие именно — выбирает производитель поезда. Оттирают всё вручную. За четыре года эксплуатации «Ласточек» в России перекрашивать испорченные рисунками поезда не приходилось.





Зачем «Ласточкам» песок

В большом и залитом светом депо совсем не холодно. Интересно, что батареи расположены не внизу, как в квартире, а на потолке. Специальная система панелей и рассеивателей буквально отражает тепло вниз, обогревая всё помещение.

На путях стоит по два состава, которые сейчас на ремонте; по бокам — ярко-оранжевые домкраты, поднимающие поезда наверх. При этом тележки, то есть ходовые части с колёсами, тормозами, рамами, остаются на рельсах.

«Машина заходит на ремонт в среднем через каждые 45 суток. Она эксплуатируется на линии полтора месяца, потом заходит на плановый ремонт. Есть мелкие виды ремонта, где идёт замена фильтров, диагностика, есть крупный вид ремонта, когда тяговый двигатель осматривается. Выкатывают тележки из-под поезда этими домкратами», — говорит мастер участка Михаил Золотарёв. Инженер при помощи ноутбука с одного пульта может привести в движение все 20 подъёмников — по четыре на каждый из пяти вагонов «Ласточки».

Какой именно состав стоит на пути, что за вид ремонта ему предстоит и когда он закончится — всё это выводится на экраны. Перед тем как поезд выйдет на линию, работы должен принять специалист.

Здесь же поезда заправляют водой, а ещё — мелким кварцевым песком. Зачем? «Если колесо начинает буксовать, идёт автоматическая подача песка на место соприкосновения колеса с рельсом. Это как АПС — антипробуксовочная система. Подаётся песок, сцепление, естественно, улучшается, прекращается пробуксовка колёсной пары», — объясняет мастер участка. Таких бункеров у поезда четыре. Эта система работает в автоматическом режиме, но машинист может и сам подать песок.

В соседнем зале — необычная машина с целым набором колёс, которая умеет ездить и по рельсам, и по обычной дороге. Это универсальное транспортное устройство; такие ещё называют тракмобилями. «В поезде, допустим, нет машиниста. Он заезжает на рельсы, опускаются колёса, прицепляется к составу, и везём “Ласточку” на смотровую канаву», — добавляет Михаил Золотарёв. Здесь же стоит специальный станок для обточки колёсных пар.





«Снегурка» для путей

Пока «Ласточки» готовятся вылететь в утренние рейсы, в непогоду на кольце трудится специальная техника. Снегоуборочную машину, которая чистит пути, сотрудники РЖД между собой ласково зовут «снегуркой». Двигаясь со скоростью пять километров в час, она сгребает снег и по конвейеру подаёт его в вагоны.

Как часто «снегурка» выходит на пути, конечно, зависит от погоды. Например, 5 декабря за сутки выпало от девяти до 11 миллиметров осадков, и в ночь на 6 декабря техника расчистила от снежных заносов 84 километра железнодорожного полотна кольца. Вывезли тогда около 1,5 тысячи кубометров снега.

А ещё по МЦК ходит электровоз с вагоном-рельсосмазывателем. Он обрабатывает смазочным материалом боковые поверхности рельсов там, где путь изгибается. Это уменьшает износ рельсов и колёс «Ласточек» и снижает шум на поворотах.





На «Ласточке» по Москве: как работает МЦК — в вопросах и ответах

Движение по Московскому центральному кольцу запустили 10 сентября. Первый месяц проезд сделали бесплатным. Однако с 11 октября за услуги новой транспортной системы столицы нужно платить. В этой статье расскажем, что меняется с сегодняшнего дня, как и чем платить и как пересесть на метро бесплатно.





«Единый», «90 минут» и «Тройка»: по каким билетам ездим?

В столичной подземке и на МЦК, ставшей 14-й линией московского метро, используется единая билетная система. Поэтому поездку можно оплатить билетами «Единый», «90 минут», «Тройка».

Есть ли льготы на проезд?

Существующие в Москве льготы на оплату проезда в городском транспорте действуют и на МЦК: для детей в возрасте до семи лет поездка по кольцу бесплатная, а ещё более трёх миллионов москвичей могут приобрести проездные билеты на льготных условиях. Это ветераны войн и участники боевых действий, а также члены их семей, инвалиды I, II и III групп, дети-инвалиды, герои России, герои Советского Союза и ветераны труда. Право льготного проезда по МЦК имеют также студенты, школьники, пенсионеры, дети-сироты, родители и дети из многодетных семей.





26 станций, 6 пересадок на электрички и 12 — на метро: как не заблудиться на МЦК?

Сейчас на МЦК открыто 26 из 31 станции. На них можно сделать шесть пересадок на пригородные электрички и 12 — на метро. В октябре должны открыть ещё пять станций кольца: Коптево, Зорге, Дубровку, Панфиловскую и Соколиную Гору. До конца года пересадок на метро станет уже 14, а на электрички — шесть. Пересадки между станциями метро и МЦК занимают не больше 10–12 минут. Самые короткие и комфортные не требуют выхода на улицу — это переходы в «тёплых контурах» со станций «Международная», «Ленинский проспект», «Черкизовская», «Владыкино», «Кутузовская».

Узнать, как пересесть на метро и пригородные поезда, а также быстро найти выход к нужным автобусам, троллейбусам и трамваям пассажирам помогают карты и указатели. Схемы кольца, пересадок на электрички и станции метро, а также таблички с указанием выхода к остановкам, номерами маршрутов наземного городского пассажирского транспорта размещены на станциях.

Как сориентироваться на новом виде транспорта, пассажирам подскажут консультанты. Они стоят при входе на станциях метро Кольцевой линии, а также на смежных с МЦК. Консультанты расскажут, как проще добраться до пункта назначения, где сделать пересадку, а также какие достопримечательности посмотреть вблизи станций кольца.





Как пересесть из метро на МЦК бесплатно?

Билет на одну поездку позволяет в течение 90 минут бесплатно пересесть на метро или монорельс.
Если вы планируете ехать только по МЦК или собираетесь сделать одну пересадку — с метро на кольцо или наоборот, — проездные можно прикладывать к любым турникетам.
Бесплатно пересаживаться можно при поездках по следующим маршрутам: метро — МЦК; метро — МЦК — метро; МЦК — метро — монорельс; монорельс — метро — МЦК — метро.
Воспользоваться бесплатной пересадкой можно лишь по билетам, купленным после 1 сентября 2016 года. Во всех остальных случаях проездные документы нужно активировать. Для этого достаточно пополнить счёт на сумму от одного рубля.





Когда работает МЦК?

Первые поезда МЦК забирают пассажиров в 05:45 со станций ЗИЛ и Ботанический Сад, последняя электричка прибывает на станцию Андроновка ровно в час ночи. В целом график работы МЦК совпадает со столичной подземкой — кольцо открыто для пассажиров с 05:30 до 01:00.

Первые поезда выходят на линию в 05:27, движение с пассажирами они начинают в 05:45. Пустые электрички забирают людей почти одновременно с восьми станций:

— ЗИЛ — 05:45;
— Шелепиха — 05:49;
— Площадь Гагарина — 05:48;
— Балтийская — 05:48;
— Ботанический Cад — 05:45;
— Окружная — 05:50;
— Шоссе Энтузиастов — 05:50;
— Угрешская — 05:49.

При этом свой путь по кольцу «Ласточки» начинают в одно и то же время как в будни, так и в выходные дни.

Последние поезда ночью будут доходить с пассажирами до следующих станций:

— Нижегородская — 00:51;
— Балтиийская — 00:58;
— Андроновка — 01:00.

Интервал движения поездов на МЦК в утренние и вечерние часы пик составляет в среднем шесть минут. В остальное время — 12 минут.





Какие поезда курсируют по МЦК?

По кольцу ходят скоростные электропоезда «Ласточка» повышенной комфортности. Их максимальная скорость — 120 километров в час, по МЦК они ездят со средней скоростью 50 километров в час. Составы оборудованы кондиционерами, биотуалетами, информационными панелями, бесплатным Wi-Fi, розетками и велокреплениями.

Двери вагонов открываются в ручном режиме: для входа или выхода нужно нажимать на специальную кнопку, установленную на дверях. Она работает только во время полной остановки состава на платформе. При готовности дверей к открытию загорается зелёный сигнал. В другое время из-за требований безопасности двери заблокированы.

В отличие от пригородных электричек в «Ласточках» нет тамбуров. Это позволяет пассажирам быстро зайти в салон или покинуть его на нужной остановке.

От холода пассажиров Московского центрального кольца защищает тепловая завеса. Умная система климат-контроля выпускает потоки тёплого воздуха перед дверьми в вагонах автоматически, защищая от перепада температур. Кроме того, система климат-контроля обеззараживает воздух, уничтожая возможные инфекции и вирусы.





Велосипеды, собаки, ролики и котики: всё о правилах проезда

Пользуясь МЦК, нужно помнить о требованиях безопасности и подчиняться принятым правилам проезда. Их уже разработали в Департаменте транспорта и Московском метрополитене. В некоторых пунктах они не так строги, как правила проезда в городской подземке. Это, вероятно, уже успели оценить столичные велосипедисты, так как в вагонах поездов МЦК велосипед можно перевозить в неразобранном виде на специальной площадке. В столичной подземке требования строже: велосипеды можно провозить только в разобранном виде, а детские велосипеды — в чехле.

Также в МЦК разрешён провоз багажа больших габаритов. Его максимальный размер, с которым без доплаты можно путешествовать по кольцу, не должен превышать 180 сантиметров по сумме габаритов. Размещать его нужно на специальных багажных полках, которые есть в вагонах «Ласточек».

Для бесплатного провоза собак мелких пород на МЦК можно не брать контейнер или корзину, если питомец на поводке и в наморднике. Кошек пассажиры кольца тоже могут перевозить бесплатно и даже без специальной сумки-переноски. Главное условие — постоянный контроль за питомцем.

Обратите внимание, что для собак крупных пород и в пригородных электричках, и на МЦК надо покупать билет. Они должны быть в наморднике и на поводке. Не нужен билет на всех видах транспорта, и в том числе на МЦК, лишь для собак-поводырей.





Согласно правилам проезда на МЦК в вагоне или на станции запрещено находиться с какими-то продуктами, которые могут испачкать попутчиков. На платформах МЦК, а также в вагонах запрещено кататься на роликах, самокатах, велосипедах и другом спортивном транспорте.

Так же как и в метро, на станциях, платформах МЦК и в вагонах «Ласточек» нельзя курить, пить спиртное и мешать движению пассажиров. На МЦК, как и в подземке, запрещается провозить огнеопасные, отравляющие, легковоспламеняющиеся, взрывчатые и другие опасные вещества, огнестрельное оружие, колющие и легко бьющиеся предметы без чехлов или упаковки, в том числе лыжи, коньки, мелкие садовые инструменты с открытыми острыми частями. И в подземке, и на кольце действуют одни и те же правила поведения пассажиров на эскалаторе.

Пассажиров, нарушающих правила поведения, могут попросить покинуть территорию МЦК. А штраф за нарушение антитабачного закона, запрещающего курить на транспортных объектах и в 15 метрах от них, составит от 500 до полутора тысяч рублей.

Жалобы, идеи, предложения: куда обращаться?

Задавать любые вопросы и сообщать о проблемах и пожеланиях, связанных с работой МЦК, пассажиры могут через единый транспортный портал или по телефону кол-центра: 8 (495) 539-54-54 или 3210 с мобильного телефона.

Новая маршрутная сеть «Магистраль»: отвечаем на вопросы




В октябре в Москве запускается новая сеть наземного транспорта «Магистраль».
Новые маршруты автобусов, троллейбусов и трамваев проходят по центру Москвы и основным транспортным путям.
В этой статье мы объясним, зачем нужна такая сеть, кому она поможет и как ей пользоваться.





Зачем что-то менять?
В целом — чтобы общественный транспорт Москвы лучше отвечал запросам пассажиров. Конкретно эта сеть маршрутов — чтобы пассажирам было легче перемещаться в центре.

Мы хотим, чтобы пассажирам было удобно совершать повседневные поездки по Москве, полностью полагаясь на наземный общественный транспорт. Например, чтобы можно было приехать из своего района в центр по делам, переместиться в другую часть центра, чтобы встретиться с друзьями в кафе, потом вернуться домой — и всё это с помощью наземного транспорта.

Для этого транспорт должен ходить быстро и часто, быть вместительным и удобным и главное — ездить там, где нужно пассажирам. Запуск маршрутной сети «Магистраль» — один из шагов на пути к этой цели.

Что меняется?
Чтобы транспорт в центре стал удобнее, мы запускаем три типа маршрутов: магистральные, районные и социальные.

Магистральные маршруты основные и самые длинные. Они соединяют сразу несколько районов Москвы с центром и между собой, например Ленинский с Ленинградским проспектом, Лужники и Семёновскую, Нагатинскую и Полежаевскую. Эти маршруты отмечены толстой линией на новой схеме. Интервал движения — 5 – 10 минут. Это самые быстрые и частые маршруты сети.

Районные маршруты более короткие: они соединяют районы с центром. На них легко добраться до магистрального маршрута или совершить короткую поездку. Интервал движения — 10 – 15 минут.

Социальные маршруты помогают жителям Москвы доехать до центров «Мои документы», поликлиник, МФЦ и других социально значимых мест. Интервал движения — до 30 минут.

Ещё изменился подход к графику движения: транспорт переходит на тактовое расписание. Пассажиры будут знать, например, что в пиковое время магистральный автобус с Тверской улицы на Ленинский проспект ходит каждые восемь минут. И если человек пришёл на остановку, а перед ним закрылась дверь автобуса, то через восемь минут приедет следующий.

Тактовое расписание похоже на расписание движения метро: пассажиры не должны его знать, хотя оно есть. Ты просто приходишь на остановку и какое-то короткое время ждёшь ближайшего автобуса.



Полный размер карты можно посмотреть здесь.


Что стало с маршрутами?
Популярные маршруты в центре мы сделали магистральными и выпрямили их, чтобы повысить скорость движения и сократить интервалы. Например, троллейбус № 62 от «Ударника» до «Тёплого Стана» теперь называется М4, это магистральный маршрут с интервалом движения каждые четыре минуты.

Ближайшие несколько месяцев транспорт по маршрутам будет ходить с двумя номерами — новым и старым. Также можно будет посмотреть, как переименовались маршруты, на любой схеме транспорта в центре.

Параллельно мы улучшаем схемы движения автомобилей и наземного транспорта, чтобы они не мешали друг другу.

Также мы выпрямили некоторые старые маршруты: если раньше они должны были делать петли и двигаться по улицам с односторонним движением, то теперь ничто не мешает им ходить по одной и той же улице в обоих направлениях. Так удобнее запоминать маршруты и находить нужные остановки. Например, раньше автобус № 6 в одну сторону шёл по Воздвиженке, а в обратную — по Гоголевскому бульвару. Между этими улицами почти километр пешком. А теперь маршрут М6 идёт в обе стороны по одним и тем же улицам. Прямые маршруты проще запомнить, и ими удобнее пользоваться.

В районе Долгоруковской и Баррикадной улиц теперь есть сквозное движение через Садовое кольцо. Раньше автобусы теряли 15–20 минут, чтобы выехать на Садовое, развернуться, проехать обратно и продолжить движение по маршруту. Теперь этот объезд не нужен, автобусы проходят прямо.

А что с ночными маршрутами?

В рамках «Магистрали» меняются два экспресса: № 144 и 904. Оба отправляются от «Китай-города», проходят через Охотный Ряд, Театральную площадь и Лубянку. Далее 144-й экспресс поворачивает налево и идёт по Ленинскому проспекту до Тёплого Стана. Экспресс № 904 идёт направо по Ленинградскому проспекту в Митино.

Ночные маршруты тоже немного изменятся. Н1, Н2, Н3, Н4, Н5 и Н6 будут объединены единым пересадочным узлом на Славянской площади, около станции метро «Китай-город». Ночью эти маршруты будут съезжаться на Славянскую площадь, чтобы припозднившиеся пассажиры могли пересесть между ними и отправиться на другой конец города. Интервалы движения останутся прежними — 30 минут. Остальные круглосуточные маршруты останутся без изменений.

Со старыми понятно. А есть ли новые маршруты?

Один из новых маршрутов — автобус А от площади трёх вокзалов до Лужников. Теперь с вокзалов легко попасть в центр, проехать по бульварам и выехать на Комсомольский проспект. А на «Сапсан» можно поехать на автобусе.

Раньше единственный способ попасть в центр с Казанского, Ленинградского или Ярославского вокзала — спуститься в метро. Из-за этого станция метро «Комсомольская» самая загруженная в городе. Теперь вместо метро можно использовать наземный транспорт.

Но А — не совсем новый маршрут. Ещё с начала XX века в Москве был трамвайный маршрут А, который курсировал по Бульварному кольцу. Маршрут многократно менялся, переносился и сокращался вплоть до 1991 года, когда его закрыли. В 1997 году маршрут восстановили по восточной части Бульварного кольца — от Калужской до Чистых прудов. Этот трамвайный маршрут москвичи называют «Аннушкой». Новый магистральный автобусный маршрут А идёт по западной части Бульварного кольца, продолжая традиции исторического маршрута прошлого века.

Другой пример — маршрут М1, который соединяет Ленинский и Ленинградский проспекты через центр. Можно сесть на Тверской и через 15 минут оказаться возле Парка Горького или поехать дальше по Ленинскому проспекту и выйти у Нескучного сада.

Раньше с севера по Цветному бульвару можно было добраться только до Трубной площади, дальше маршрут прерывался. Если нужно было доехать до Театральной или Лубянки, приходилось спускаться в метро. Теперь есть маршрут № 38: — от Рижской до Неглинной, Большого театра, Лубянки и Китай-города без пересадок.

Наконец, мы восстановили движение транспорта по Большой Никитской — смотрите маршрут М6 от «Нагатинской» до «Полежаевской». Восстановлено движение общественного транспорта по Неглинной. Некоторые маршруты, которые запускаются сейчас, не ходили в Москве с 1990-х годов.

Как разобраться в новой нумерации маршрутов?

Очень просто: все переименованные маршруты теперь содержат букву М: М1, М2, М3 и так далее. Нумерация маршрутов — подряд сверху вниз против часовой стрелки:

М1 — по Ленинградскому проспекту;
М2 — по Кутузовскому;
М3 — по Комсомольскому;
М4 — по Ленинскому;
М5 и М6 — по Варшавскому;
M7 — по Волгоградскому;
М8 — по шоссе Энтузиастов;
М9 — по проспекту Мира.

Специально для проекта мы создали новые остановочные флажки, карты и трафареты на автобусе. Первое время на трафаретах будут и старые, и новые номера маршрутов.

На каждой остановке в центре есть схема движения со всеми остановками.





А почему новые маршруты быстрее?
Две причины: на маршрутах больше автобусов, а сами маршруты распрямились и почти полностью перешли на выделенные полосы.

Больше автобусов — значит, интервал движения короче, на остановках ждать меньше. Средний интервал движения по всей сети — восемь минут, причём у магистральных маршрутов средний интервал в пиковое время — семь минут.

Благодаря выделенным полосам автобусы и троллейбусы идут быстрее. А так как у маршрутов больше нет неудобных объездных петель, пассажиры могут быстрее добраться до нужной остановки.

Например, по центральному коридору вокруг Кремля автобусы уже сейчас будут ходить по специально спроектированным выделенным полосам в двух направлениях, а не объезжать Кремль по кругу. Раньше из-за одностороннего движения в поездке вокруг Кремля можно было потерять до получаса.

А остановки тоже новые?
Некоторые — да. Мы устанавливаем 24 новые остановки в центре Москвы, 12 из которых расположены на участках, где общественный транспорт не курсировал с 90-х годов.

Также мы будем постепенно заменять старые остановки на новые, более удобные.





Почему именно наземный транспорт, а не метро? Какие автобусы будут ходить? Как теперь ездить? Почему спроектировали именно такие маршруты? Ответы на эти и другие вопросы вы можете узнать на сайте спецпроекта.







Вторая жизнь: электрификация, бесшумные пути и «Ласточки». Часть 2

История железного кольца: проекты XIX века и эшелоны времён войны. Часть 1





Проекты модернизации
Дальнейшее развитие Малого кольца Московской железной дороги (МК МЖД — именно такое название дорога получила после завершения строительства большого кольца) было напрямую связано с её электрификацией. Первые предложения по этому поводу прозвучали ещё 1946 году, однако без полномасштабных и дорогостоящих работ сделать это было невозможно. Тем не менее к этому вопросу возвращались постоянно — и во время XX съезда КПСС 1956 года, и в генеральной схеме размещения производительных сил 1966-го, и в очередном проекте электрификации 1996-го.







С такой же частотой говорили о возвращении пассажирского движения — в 1952-м, 1966-м, когда даже был определён тип подвижного состава, который предполагалось на МК МЖД использовать, и в конце 1980-х.

Очередной проект реконструкции кольца с превращением его в скоростную трассу с пересадками на станции Московского метрополитена и платформы пригородных направлений появился в 2001 году. Первичное же соглашение о реализации проекта пассажирской магистрали Правительство Москвы и руководство «РЖД» подписали только в 2008-м.

К 2014 году должно было произойти перепрофилирование грузового железнодорожного кольца под пассажирские перевозки. Предусматривалось строительство 31 остановочного пункта, а интенсивность движения составила бы 100 пар электропоездов в сутки.

Переустройство путей и строительство ТПУ




Согласно утверждённому плану, к концу 2012 года должно было завершиться проектирование транспортной инфраструктуры, после чего — начаться активная стадия работ. Предполагалось, что пассажирское движение запустят в четыре этапа, однако в связи с масштабностью и сложностью проекта от этой идеи отказались.

Проект реконструкции МК МЖД предусматривал:
— электрификацию железнодорожного кольца, включая строительство двух и реконструкцию трёх тяговых подстанций;
— переустройство двух главных путей в высокотехнологичные бесстыковые, обеспечивающие плавный и малошумный ход поезда;
— строительство 31 километра дополнительного главного железнодорожного пути, на который будут перенесены грузовые перевозки;
— строительство 31 остановочного пункта и транспортно-пересадочного узла (ТПУ).

Возможность проехать всё кольцо по кругу появилась уже в марте 2016 года, когда общий объём выполненных работ по реконструкции Московской кольцевой железной дороги составлял 77 процентов.
В мае 2016 года началась работа по благоустройству территорий, прилегающих к кольцу, общей площадью более трёх тысяч гектаров. Возле каждой из 31 станции положат асфальт, сделают новые и отремонтируют старые дороги, заездные карманы, остановки для общественного транспорта и парковки. Для пешеходов уложат тротуары из бетонной плитки, разобьют газоны и установят малые архитектурные формы — скамейки и урны. Помимо этого, будут высажены деревья и создана современная система уличного освещения.





Ближайшее будущее

На обновлённом Московском центральном кольце (новое, уже официальное название) будет в два раза больше станций, чем раньше, — 31 вместо 14 дореволюционных. Самыми крупными станут «Сити», «Ростокино», «Нижегородская», «Окружная», а четыре проекта будут выделяться своим дизайном — на станциях «Кутузовская», «Сити», «Шелепиха» и «Лужники» организуют естественное освещение за счёт прозрачных крыш и стен. На «Шелепихе» установят стеклянную крышу. На станциях «Кутузовская» и «Сити» из стекла сделают боковые своды павильонов. А в «Лужниках» установят самую большую прозрачную крышу, которую зимой будут подогревать.

Каждая из новых станций МЦК будет представлять собой не скромный полустанок, а комфортный и современный транспортно-пересадочный узел. На 17 ТПУ предусмотрены пересадки на подземные станции Московского метрополитена, а на десяти — на электрички пригородных направлений.

Впрочем, на большинстве новых ТПУ можно будет не только пересесть с одного вида транспорта на другой, но и перекусить, выпить кофе в кафе, сделать покупки в торговых павильонах. Система крытых переходов и галерей защитит пассажиров от дождя, холода и снега. ТПУ будут оборудованы лифтами, туалетами, будут созданы условия для удобного пользования маломобильными группами населения: тактильные плитки на платформах и станциях, специальные кассы с заниженным уровнем окна, на всех ТПУ, а также в подвижном составе предусмотрены туалеты, оборудованные для инвалидов-колясочников.

Ночью станции будут эффектно подсвечены, так что любоваться ими можно будет издалека.

В мае 2016 года собрали первые 15 «Ласточек», которые будут курсировать по МЦК, а в конце августа завод-производитель передал оставшиеся 18 поездов. Максимальная вместимость «Ласточек» составит 1200 пассажиров, а скорость движения будет достигать 120 километров в час. Новые поезда — это комфортные сиденья, крепления для велосипедов, туалеты, климат-контроль, места для маломобильных пассажиров. Кроме того, есть розетки для зарядки гаджетов и точки доступа к Wi-Fi.

На платформах МЦК и в кассовых залах будут табло с временем прибытия поездов. Экраны также повесят в залах ожидания на ТПУ. В перспективе на экранах будут показывать температуру воздуха на станции. А всю навигацию к чемпионату мира по футболу переведут на английский язык.

МЦК – городу и горожанам
МЦК станет современной пассажирской системой с интеграцией других видов транспорта — метрополитена, электричек пригородных направлений, а также городского пассажирского и автомобильного транспорта — благодаря созданным при ТПУ парковкам.

Запуск пассажирского движения на кольце обеспечит транспортную доступность для районов города, которые ранее не имели метро в пешей доступности (Метрогородок, Бескудниковский, Коптево, Хорошёво-Мнёвники и Нижегородский), повысит удобство использования нескольких видов транспорта, в том числе и за счёт единой системы оплаты проезда с московским транспортом. Кроме того, по мере развития транспортной инфраструктуры новый импульс получат промышленные территории, прилегающие к кольцу, повысится их инвестиционная привлекательность.

В рамках реконструкции МЦК будет построено более 300 тысяч квадратных метров отелей, более 250 тысяч квадратных метров торговых площадей, более 200 тысяч квадратных метров офисов. По завершении строительства появится более 40 тысяч новых рабочих мест.

Особенностью центрального кольца, которую оценят как жители столицы, так и её гости, станет объединение одним маршрутом садово-парковых ансамблей: Ботанического сада РАН, природного заказника «Воробьёвы горы», усадеб Леоново, Михалково, Покровское-Стрешнево, национального парка «Лосиный Остров».

МЦК пройдёт также вблизи основных спортивных объектов города: «Лужников», стадиона «Локомотив», Ледового дворца и комплекса водного спорта в «Парке легенд». На небольшом отдалении от станций МЦК расположены стадионы футбольных клубов «Спартак», «Динамо», ЦСКА, а также стадион имени Э.А. Стрельцова.

Кроме этого, запуск МЦК снизит нагрузку на метро. Предполагается, что на северном участке Сокольнической линии число пассажиров уменьшится на 20 процентов, на Таганско-Краснопресненской — на 18 процентов, на Кольцевой — на 15 процентов, что повысит комфортность поездок на метро.

Выиграют и вокзалы, так как пассажиры смогут делать пересадку на МЦК, не доезжая до центра города. Планируется, что загрузка на Курском вокзале снизится на 40 процентов, на Ярославском и Ленинградском — на 20 процентов, а на Казанском и Рижском — до 30 процентов в часы пик.





История железного кольца: проекты XIX века и эшелоны времён войны. Часть 1

Когда-то за один круг по кольцу пассажиры первого класса платили неслыханные по тем временам деньги — три рубля. А современные москвичи осенью смогут оплачивать поездки городскими билетами. И уровень комфорта будет первоклассным: бесшумные пути, скоростные «Ласточки», Wi-Fi, туалеты, крепления для велосипедов, розетки.





Большая стройка
Уже на рубеже XIX–XX веков Москва столкнулась с тем, что существующей дорожно-транспортной инфраструктуры для дальнейшего развития города было недостаточно. Сохраняя статус крупного торгового и промышленного центра страны, Москва пропускала через себя транзитные грузы общим весом более восьми миллионов тонн (1905 год) и принимала такое же количество товаров для собственного потребления.

По подсчётам специалистов, ежедневно московский транспортный узел обслуживал четыре тысячи вагонов, а перевозкой грузов со станций по городу занималось 20 тысяч ломовых извозчиков.

Разгрузка московского узла стала вопросом, по сути, государственного значения. Частные лица и компании отнеслись к его решению максимально активно. Первый проект Московской городской дороги, подготовленный купцом Григорием Сушкиным, появился в 1869 году. Всего же до конца XIX века было разработано не менее пяти частных предложений по устройству Московской окружной железной дороги (МОЖД).





7 ноября 1897 года Правительством Российской империи было «признано желательным приступить к постройке Московской окружной железной дороги уже в следующем, 1898 году» [1]. Работа над проектом, правда, затянулась, и рассмотрен он был лишь 1 мая 1899 года. Комиссия при Министерстве путей сообщения высказывалась за постройку дороги в четыре пути, однако Министр финансов Сергей Витте усомнился в успешности предприятия и предложил поискать всё-таки менее дорогостоящие варианты развития проекта. Рассматривалась даже возможность переноса кольца на 21, 64 или 107 километров от Москвы.

В итоге 9 февраля 1900 года было принято решение, что МОЖД должна быть построена в два пути вне пределов города, но не далее девяти — одиннадцати километров от него. В общей сложности были подготовлено 11 вариантов прохождения кольца с оглядкой не только на стоимость строительства и эксплуатации, а также на то, какое количество пассажиров сможет обслужить новая дорога. Выбор был сделан в пользу проекта под номером IX, который позволял расширить границы Москвы, предоставив возможность вывести целый ряд фабрик и заводов из центра на окраины.






Строительные работы по сооружению МОЖД начались 19 июля 1903 года, и к осени 1907-го она была готова настолько, что пошли разговоры о возможности начать товарное и пассажирское движение во второй половине октября. Однако передача дороги в эксплуатацию, доработки и сокращение обмена вагонов в зимнее время привели к тому, что движение по ней было открыто лишь год спустя — 20 июля 1908 года.

Дубовая мебель, керосиновые фонари и часы фирмы «Павел Буре»

Все пассажирские здания расположились внутри кольца со стороны Москвы, а товарные платформы, пакгаузы и товарные конторы, а также сами станционные пути — вне его. Станционные площадки освещали керосинокалильные фонари системы Люкса с применением углекислоты, а здания, предназначенные для приёма пассажиров, — распылённым бензиновым газом по системе инженера Кржеминского.
«На всех станциях устроены наружные отопляемые отхожие места, и, кроме того, во всех пассажирских зданиях имеются мужские и дамские уборные с ватерклозетами. Все пассажирские здания снабжены надлежащим количеством дубовой мебели; кроме того, станции снабжены огнегасительными инструментами, приборами для взвешивания и нагрузки, осветительными и другими станционными принадлежностями» [2].

Часы для станций (электронные для станционных помещений и пружинные для других зданий) поставляла известная фирма «Павел Буре». Любопытно, что снабжены они были двумя типами стрелок: чёрными для петербургского времени и красными — для местного.

Три рубля? Увольте!

С первых же дней управление МОЖД столкнулось с серьёзными проблемами. Комиссия при Департаменте железнодорожных дел не стала слушать предложения на местах и утвердила тарифные ставки повышенного размера. Это привело к тому, что часть грузов стала следовать в обход московского транспортного узла, а часть шла традиционными маршрутами, пассажирские же поезда вообще спустя четыре месяца были отменены за ненадобностью.





Вместо предлагаемого единого тарифа на движение по всему кольцу комиссия решила взимать плату повёрстно, и стоимость полного круга в вагоне первого класса составляла невероятные для того времени три рубля. Любопытно, что руководство дороги вообще предлагало отказаться от вагонов высшего класса, оставив только второго и третьего, потому что пользоваться ею должны были небогатые люди, живущие на окраинах, и служащие заводов и фабрик.
Введение единого тарифа (а для вагона второго класса он составил бы 20 копеек, для вагона третьего класса — 10 копеек) позволило бы автоматизировать продажу билетов. Для этого на всех станциях Московской окружной железной дороги предполагалось установить автоматы. Но со сложной тарифной сеткой сделать это было невозможно, а с таким количеством пассажиров и нецелесообразно.

Всё лучшее — грузам

Пассажирское движение было восстановлено в феврале 1909 года, однако занимало столь же незначительное место. В 1914-м по кольцу курсировало только два состава в сутки, перевозивших в основном работников самой дороги и редких любителей экскурсий. К концу 1920-х трамвайное и автобусное сообщение в городе было развито настолько, что в 1934 году пассажирское движение по МОЖД было прекращено окончательно.





Что касается перевозки грузов, то ожидания МОЖД оправдала. С транзитом через центр города было покончено, грузооборот продолжил расти. Дорога постепенно обрастала подъездными ветками, ведущими к фабрикам и заводам. Пригодилась она и во время войн — в Первую мировую и Великую Отечественную по ней шли эшелоны с солдатами и техникой.


[1] Альбом исполнительных типовых чертежей Московской окружной железной дороги, 1903–1908 годы. Т. I. С. IV.
[2] Альбом исполнительных типовых чертежей Московской окружной железной дороги, 1903–1908 годы. Т. I. С. XXIII.



От зимника к монорельсу: пять веков московского общественного транспорта



История общественного транспорта Москвы начиналась с заезжих извозчиков на деревенских санях. Теперь горожане могут выбирать средство передвижения на любой вкус — от индивидуального такси до многолюдного метро.


Извозчики

Извозчики появились в Москве в ХVI–XVII веках. Чаще всего это были крестьяне, приезжавшие из деревень в несезон, когда дома могли обойтись и без них. Летом их число резко сокращалось: крестьяне возвращались к своим обычным занятиям. Таких извозчиков позже называли зимниками и кашниками. Профессиональным извозный промысел стал в Москве в ХVIII веке.

Численность московских извозчиков постоянно росла. В середине XVII века их было около двух тысяч, во второй половине XVIII — до пяти тысяч, а в начале XIX — уже около восьми тысяч. Наибольшее число извозчиков в Москве было в конце XIX века — около 19 тысяч.

Особую группу извозчиков составляли ломовики, выполнявшие грузовые перевозки на повозках, в которые запрягали обычно лошадей-тяжеловозов.

Московские извозчики были полностью вытеснены новыми видами городского транспорта: автобусом, троллейбусом, такси и, наконец, метро. Если в 1928 году извозчиков насчитывалось около пяти тысяч, то в 1939-м — только 57.



Стоянка извозчиков в Кремле. 1910 год. Главархив


Линейка

Первый общественный транспорт в Москве появился в 1847 году, когда было открыто движение многоместных летних и зимних экипажей на конной тяге. В каждом из них, первоначально представлявшем собой нечто вроде открытой или крытой кареты, в центре стояли две скамейки. На них спиной к спине и лицом к тротуару сидели пассажиры. Такие экипажи, курсирующие по заранее определённым маршрутам — линиям, москвичи в просторечии стали называть линейками. Это название и укоренилось.

Первые линейки курсировали по трём радиальным маршрутам, а к 1870 году линеек было уже 22 штуки.

Москвичи, правда, к линейкам относились неоднозначно: уж слишком грязны они были, слишком искалеченными казались лошади.

С постройкой сети линий конного трамвая линеечный промысел в Москве значительно сократился. Он вытеснялся из города для обслуживания пригородов. В летнее время маршруты линеек продлевались до Останкина, Сокольников, Петровского парка, Серебряного бора и использовались даже для загородных прогулок.

Московская конно-железная городская дорога

Проект прокладки линий конного трамвая был разработан для Москвы в 1864 году, однако первую временную линию открыли лишь восемь лет спустя, приурочив её к проходившей в городе Политехнической выставке. Тогда же Городская дума окончательно утвердила проект строительства сети линий конно-железных дорог.

Движение по первой перестроенной Петровской линии конного трамвая (от Иверской часовни через Страстную площадь, Тверскую заставу до Петровского парка) открылось 1 сентября 1874 года.

К концу 1876 года Первое общество конно-железных дорог в Москве выстроило сеть линий в 27 вёрст, имело 82 вагона и три депо-конюшни. В 1880–1881 годах сеть была расширена и достигла 33 вёрст, а в 1891 году — 45 вёрст.

Конка представляла собой открытый или чаще закрытый экипаж (вагон), иногда двухэтажный с открытым верхом («империал»). Вагон по рельсовым путям тянула пара лошадей, управляемая кучером. Конку можно назвать предшественником электрического трамвая.

В 1885–1887 годах Бельгийское общество построило линии конного трамвая второй сети. В 1888–1891 годах она была расширена и достигла к 1891 году 43 вёрст одиночного пути, имея 13 линий и три коночных депо.

В 1891 году, когда началась совместная эксплуатация обеих сетей, общая протяжённость линий конки достигала 88 вёрст (94 километра), по городу было разбросано девять коночных депо, а на линии выходило более 2000 лошадей и 400 вагонов.

Использование конки в Москве продолжалось до 1912 года.



Эскизы моделей экипажей. Вторая половина XIX века. Главархив


Трамвай

Торжественное открытие трамвайного движения в Москве состоялось 25 марта 1899 года. На следующий день трамваи стали регулярно ходить от Бутырской заставы до Петровского парка. К началу Первой мировой сеть трамвайных путей стремительно разрослась по всей Первопрестольной.

В 1918 году протяжённость трамвайных путей в столице составляла 323 километра, пассажиров перевозили 475 вагонов при средней скорости движения трамвая семь километров в час. К 1926 году протяжённость путей выросла до 395 километров. Число вагонов достигло 764, а средняя скорость на трассе — 12 километров в час.

Максимальной протяжённости трамвайная сеть в Москве достигла в конце 1940-х и составляла 560 километров. В следующие четыре десятилетия она уменьшилась на 100 километров: трамвай активно стал замещаться другими видами общественного транспорта.

Последняя трамвайная линия в Москве была открыта в 1982 году — в Строгине.

В ближайшем будущем новые линии скоростного трамвая планируются в Гольянове, Северном, Бирюлёве Западном, Ивановском (с возможностью продления в Балашиху).



Шоссе Энтузиастов. Автор — В. Соболев. 7 июля 1954 года. Главархив


Автобус

Поскольку в начале ХХ века городские власти не хотели создавать конкуренцию трамваю, первая автобусная линия в Москве была пригородной — от Камер-Коллежского вала в районе Марьиной рощи до Останкина. Линия была открыта 17 июля 1907 года, и на ней в летний сезон курсировали два открытых автобуса, принадлежавших графу А.Д. Шереметеву.

Первый автобусный маршрут в Москве был открыт 8 августа 1924 года. Однако, несмотря на активное развитие маршрутной сети, вплоть до 1950-х годов автобус играл очень незначительную роль в перевозках (около восьми процентов).

Активное развитие автобусного сообщения в городе пришлось на 1950–1960-е годы в связи с резким увеличением его площади и строительством новых жилых районов. Если в 1950 году имелось 50 маршрутов (24 городских и 26 пригородных), то к 1960 году их стало 154 (88 и 66 соответственно), а в 1970 году — уже 256 (226 и 30).

В некоторых окраинных районах автобус надолго стал единственным видом общественного транспорта. В конце 1980-х автобусом пользовались ежедневно около 3,3 миллиона человек (население города составляло 8,5 миллиона), протяжённость превышала шесть тысяч километров, на долю автобуса приходилась треть всех перевозок общественным транспортом.

В 1990-е годы из-за сокращения финансирования автобусное хозяйство города стало приходить в упадок. Протяжённость линий уменьшилась на 20 процентов. С конца 1990-х годов конкуренцию автобусам (как и другим видам наземного общественного транспорта) стали создавать маршрутки.



Гоголевский бульвар. Автор — В.Д. Евграфов. 17 сентября 1949 года. Главархив


Городское такси

Считается, что первое такси в Москве появилось в сентябре 1907 года, когда газета «Голос Москвы» сообщила о появлении на улицах автомобиля американской марки Oldsmobile с вывеской «Извозчик. Такса по соглашению».

В 1920-е годы в Москве существовало несколько гаражей прокатчиков, российских граждан и иностранцев. Они использовали машины дорогих европейских марок.

В начале 1925 года по решению Московского совета рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов хозяйственная организация «Москоммунхоз» через контору «Автопромторг» начала покупать в кредит итальянские автомобили FIAT 502 и французские Renault KZ для «муниципального» такси. К 1930 году парков было уже два, а на линии работало примерно 200–300 автомобилей.

К началу 1952 года в Москве работало около трёх тысяч такси в пяти парках, а в 1960–1970-е годы таксомоторное дело превратилось в настоящую индустрию. В столице действовал 21 таксопарк. В 1970 году работало 14 500, а в 1975-м — уже 16 000 линейных такси. В 1980-х общее число такси достигло 18–19 тысяч.



Улица Охотный Ряд. Автор — Н. Рахманов. 15 мая 1957 года. Главархив


Троллейбус

Троллейбусное движение в Москве было открыто 15 ноября 1933 года. Первая линия прошла от Тверской Заставы до моста Окружной железной дороги в селе Покровское-Стрешнево. Поначалу троллейбус воспринимался как вид транспорта для окраин и пригородов. Спустя год открыли вторую линию — по Арбату до Дорогомиловской Заставы, а количество машин на двух линиях достигло 36.

С 1936 года троллейбус постепенно начал заменять трамвай. Прежде всего сняли трамвайную линию с северной части Садового кольца и проложили легендарный маршрут Б («Букашка») — от Кудринской площади до Курского вокзала. В большинстве случаев линии троллейбуса прокладывались на месте снятых трамвайных, и в июне 1941 года в Москве действовало 17 троллейбусных маршрутов.

С середины 1950-х годов началось массовое жилищное строительство на окраинах, и туда проводились троллейбусные маршруты. 1960-е стали пиком развития троллейбусного хозяйства. С 1960 по 1972 год сеть линий увеличилась с 540 до 884 километров и уже с 1971 года являлась самой протяжённой в мире.

Первая новая троллейбусная линия в постсоветский период была открыта 15 сентября 2013 года. Она связала станцию метро «Юго-Западная» с конечной станцией на Озёрной улице, пройдя по улицам Покрышкина и Никулинской.

Сегодня троллейбусная сеть Москвы остаётся крупнейшей в мире и является шестой из самых старых ныне действующих троллейбусных сетей. Длина линий насчитывает более 600 километров.



Проспект Маркса. Автор — Н.Кулешов. 16 октября 1955 года. Главархив


Метро

15 июня 1931 года на Пленуме ЦК ВКП(б) было принято решение о строительстве метрополитена, чтобы улучшить транспортную обстановку в городе и частично разгрузить трамвайные линии.

В 1933 году был утверждён технический проект первой очереди метро, тогда же трест «Метрострой» начал основные строительные работы. Маршрут первой очереди был определён путём исследования пассажиропотоков московского трамвая: подземкой решили повторить самые напряжённые его маршруты.

Московский метрополитен был открыт 15 мая 1935 года. Пусковой комплекс включал в себя 11,2 километра трассы, 13 станций и 12 двухсекционных (четырёхвагонных) составов — всего 48 вагонов типа А. Первая очередь прошла от «Сокольников» до «Парка культуры» с ответвлением на «Смоленскую». До начала Великой Отечественной войны были открыты ещё две линии. В 1952 году полностью заработала Кольцевая.

В 2004 году была построена линия монорельса. Участок монорельсовой дороги длиной 4,7 километра с шестью станциями соединяет станции метрополитена «Тимирязевская» (девятая линия) и «ВДНХ» (шестая линия). Первые поездки в «экскурсионном» режиме начались 20 ноября 2004 года, полностью система заработала с 10 января 2008 года.

Сегодня система метрополитена Москвы состоит из 12 линий общей протяжённостью 333,3 километра. В московском метро 200 станций, 44 из которых признаны объектами культурного наследия. В Генеральном плане Москвы предусматривается, что к 2025 году общая протяжённость линий Московского метрополитена составит 650 километров.



Станция метро «Охотный ряд». 1932–1935 годы. Главархив


Маршрутное такси

В Москве маршрутные такси появились в 30-е годы XX века. Легковые автомобили ЗИС-101, а позже ЗИС-110 курсировали между важнейшими площадями столицы, вокзалами и крупными выставками, парками, отвозили пассажиров на спортивные матчи. Так, в 1939 году 120 автомобилей маршрутного такси доставляли посетителей Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (ВСХВ) наряду с трамваями, троллейбусами и автобусами. В отличие от обычных такси, где работали таксометры, плата за проезд в маршрутном такси устанавливалась по тарифным участкам, как в автобусах и троллейбусах тех времён.

В 1960-е годы в качестве маршрутных такси начали использоваться автобусы особо малого класса (микроавтобусы) РАФ-977 и автобусы малого класса ПАЗ-652. Очень скоро они вытеснили легковые автомобили с маршрутного движения.

В 1964 году в Москве было 18 дневных и 10 ночных линий маршрутных такси. В последующие десятилетия советского периода количество линий московских маршруток неуклонно увеличивалось. Особенно велика роль маршрутных такси на пригородных участках. В некоторых случаях они являются единственным видом транспорта.

В настоящий момент в Москве идёт реформа пассажирских перевозок, в рамках которой старые маршрутки будут заменены на новые, более вместительные и удобные, а за проезд в них можно будет расплатиться городскими билетами и льготами.


Поезда московского метро: история и реальность

Новые бесшумные поезда со сквозным проходом через все вагоны в следующем году появятся на фиолетовой ветке. Название для нового типа составов впервые в истории метро предложат москвичи.

Вы можете предложить своё название для нового типа вагонов московского метро, приняв участие в нашем опросе.



Первый вагон для столичного метрополитена был изготовлен 27 августа 1934 года. Он получил обозначение А, два вагона этого типа были недавно бережно отреставрированы и поставлены на ход. Через три года появилась модификация Б. С тех пор типы вагонов стали обозначать буквами. Традиция прервалась на номерном 81-717/714 — поезда из таких вагонов до сих пор обслуживают пассажиров. Следующие модификации стали получать собственные имена: «Яуза», «Русич», «Ока». Всего же в столичном метро можно встретить пять типов вагонов.

Вагоны типа Е и модификации (Еж, Еж3, Еж6, ЕМ508Т)

В 1956 году Мытищинский машиностроительный завод приступил к разработке нового типа вагона, получившего обозначение Е. К концу 1959 года были изготовлены два первых опытных вагона этого типа Е, а первый семивагонный состав был сформирован в начале 1961-го. 22 февраля 1961 года опытный состав типа Е совершил свою первую поездку с пассажирами по Горьковско-Замоскворецкой линии.

Как выяснилось вскоре после начала эксплуатации вагонов типа Е, принятое решение о начале серийного производства оказалось преждевременным. Стали выявляться многочисленные конструктивные недостатки новых вагонов. К маю 1965 года ситуация стала критической. Все московские вагоны типа Е были сняты с эксплуатации и направлены в депо «Красная Пресня» на ремонт и модернизацию с заменой тележек. В ходе модернизации были увеличены диаметр шеек осей колёсных пар, толщина стенок рам тележек, изменена геометрия поводков и технология их изготовления.

Для обеспечения более высокой пропускной способности линий метрополитена на вагонах типа Е была увеличена конструкционная скорость, которая составила 90 километров в час (по сравнению с 75 километрами в час у вагонов типа Д). Впервые были применены алюминиевые сплавы, из которых были изготовлены двери, каркасы и другие элементы кузова. Для удобства пассажиров появилось новое вентиляционное устройство вагона с автоматической подачей воздуха, а ширина проёмов раздвижных дверей была увеличена с 1128 до 1380 миллиметров, что позволило сократить время стоянки на станциях.

В 1970 году начался выпуск усовершенствованной модели вагона типа Е в новом кузове, но с прежними техническими характеристиками, которая получила обозначение Еж.



Вагоны типа 81-717/714 и 81-717.5/714.5 (номерные)

Продолжением работ по модернизации вагонов типа Е стала разработка вагонов типа 81-717/714, впервые в истории отечественного метровагоностроения не получивших буквенного обозначения. В первой половине 1977 года на Московском метрополитене проходил испытания поезд из головных и промежуточных вагонов, изготовленных на Мытищинском машиностроительном заводе.

Новая электрическая схема обеспечивала снижение расхода электроэнергии на пять-шесть процентов. Изменились архитектура и интерьер вагонов, усовершенствована конструкция тележки вагона. Для улучшения комфортабельности в салонах применялось люминесцентное освещение, а в дальнейшем планировалось введение принудительной вентиляции.

За счёт того, что промежуточные вагоны не имели кабины машиниста, была увеличена их вместимость, в общей сложности провозная способность поезда повысилась на 10 процентов. Салон вагонов отделан трудносгораемым декоративным пластиком. Вагоны выпускались с устройствами автоматического регулирования скорости и экстренной связи пассажиров с машинистом. Тяговый двигатель имел мощность 110 кВт, что позволяло развивать скорость на прямых участках пути до 90 километров в час.



Вагоны 81-720/721 «Яуза»

Вагоны типа «Яуза» выпускались на заводе «Метровагонмаш» с 1993 по 2002 год. Первый состав был собран в 1990–1991 годах. Конструкция вагонов «Яузы» принципиально отличается от предыдущих серий: кузов выполнен из нержавеющей стали, использованы современный дизайн, новая тележка. Повышена и максимальная конструктивная скорость — до 100 километров в час, а также увеличена вместимость — на 30–40 человек по сравнению с номерными.

Впервые в отечественном вагоностроении были сделаны сиденья, повторяющие изгиб спины человека (однако от них в дальнейшем отказались и предпочли устанавливать новые сиденья антивандальной конструкции). Во внутренней отделке салонов использованы негорючие материалы. В обоих торцах промежуточных вагонов и в противоположных кабинам торцах головных установлены электронные табло типа «бегущая строка». Над дверьми конструкцией предусмотрено размещение электронной схемы маршрута движения поезда, которая дублирует звуковую информацию.

Благодаря конструктивным решениям значительно упрощён и удешевлён ремонт вагонов, используется система рекуперативного торможения (при торможении тяговые двигатели работают как генераторы вырабатывающие электроэнергию, которая возвращается в контактную сеть). Вагоны имеют более плавный и менее шумный ход, чем вагоны серий Е и 81-717/81-714. Пассажирские салоны оборудованы системой люминесцентного освещения и принудительной системой вентиляции с малошумными вентиляционными агрегатами авиационного типа. Это позволило отказаться от форточек и вентиляционных воздуховодов.



Вагоны 81-740/741 «Русич»

«Русич» — модель вагонов, которая серийно выпускается с 2003 года. В феврале —марте этого года на Филёвской линии прошли испытания поездов этого типа. Дизайн салона по сравнению с «Яузой» был кардинально переработан и улучшен. В боковых стенах каждой секции вагона размещены по четыре (в головной) и пять (в промежуточной) оконных проёмов и по два дверных проёма. Между дверными проёмами в секции расположено по три окна, так что диваны получились необычно длинными — на девять мест, а не на стандартные шесть. Диваны имеют антивандальную полужёсткую конструкцию с мягкими вставками, как в последних серийных мытищинских «номерных» вагонах. Пол вагона многослойный, а двустворчатые двери впервые сделали прислонно-сдвижными, что позволило обеспечить их герметичное прилегание к корпусу вагона. Эти меры позволили значительно снизить уровень шума в салоне при движении даже по сравнению с «Яузой».

В вагоне также предусмотрен цифровой информационный комплекс. Поезда типа «Русич» соответствуют техническим требованиям пожарной безопасности, электробезопасности и экологической чистоты. Вагоны оснащены предохранительными устройствами, предупреждающими падение пассажиров на путь между вагонами. Кроме того, работает система блокировки пуска поезда при открытых дверях с контролем их закрытия.



Вагоны 81-760/761/762 «Ока»

Разрабатывать вагоны типа «Ока» начали в ноябре 2005 года. В метрополитене хотели максимально удешевить конструкцию, поскольку вагоны «Яуза» и «Русич» оказались очень дорогими. Новые образцы начали делать с усиленной тележкой, пластиковой передней маской и аварийным выходом. В поезде этого типа хотели организовать свободный проход между всеми вагонами, как, например, в Нью-Йоркском метрополитене, однако от этого варианта отказались. 19 июня 2010 года при открытии нового участка Люблинско-Дмитровской линии на станции «Марьина Роща» презентовали первый опытный поезд типа «Ока». Первый серийный состав поступил в феврале 2011 года в электродепо «Новогиреево», а 12 апреля 2012 года началась пассажирская эксплуатация на Калининской линии.



История именных поездов московского метро

На сегодняшний день в московской подземке ходит 17 именных поездов, посвящённых какому-либо событию, явлению или человеку.

В тематических составах вы никогда не встретите рекламы. Снаружи и внутри такие поезда заметно отличаются. Каждый из них имеет полностью оригинальное оформление вагонов или же может выделяться своими экстерьерными конструктивными особенностями.

«25 лет МЧС России»



В конце декабря 2015 года по серой Серпуховско-Тимирязевской линии метро был запущен поезд «25 лет МЧС России». Во внутреннем оформлении вагонов отражена четвертьвековая история развития пожарно-спасательной службы, показаны различные спасательные операции. Состав состоит из восьми вагонов: «Наша история», «Центр управления в кризисных ситуациях», «Пожарно-спасательный поезд», «Московская служба спасения на водах», «Московский авиационный центр», «Современная техника столичного гарнизона», «Жизнь без ЧС», «Мы первыми приходим на помощь и служим людям».



«Полосатый экспресс»



Осенью 2015 года по Люблинско-Дмитровской ветке пустили новый тематический состав, посвящённый животному и растительному миру Дальнего Востока: всё пространство вагонов, включая полы, — изображения редких животных и растений. Этот «Полосатый экспресс» стал одиннадцатым именным метропоездом.



Поезд «Акварель»



В середине 2007 года на Арбатско-Покровской линии был пущен поезд — картинная галерея «Акварель». В его вагонах можно увидеть репродукции картин выдающихся художников современности и прошлого. Экспозиция периодически обновляется. С мая 2013 года курсирует поезд с обновлённой экспозицией, в которой представлены репродукции картин Сурикова, Айвазовского, Кустодиева, Шишкина, Репина и других знаменитых художников.



«Поэзия в метро»



В августе 2015 года на Филёвскую линию Московского метрополитена вышел обновлённый поезд «Поэзия в метро», посвящённый 120-летию со дня рождения поэта Сергея Есенина. Экспозиция состоит из фрагментов стихотворений поэта, а также иллюстраций и уникальных фрагментов рукописей его произведений, которые отображают жизненный и творческий путь этого мастера слова.



«70 лет Великой Победе»



С апреля 2015 года по Серпуховско-Тимирязевской линии начал курсировать именной поезд «70 лет Великой Победе». В вагонах поезда со сквозным проходом пассажиры смогут увидеть фотохронику, плакаты и газетные вырезки военных лет. Новым именным поездом стал состав модификации 81-760А, который поступил в Московский метрополитен в январе 2015 года. При его создании применялись самые последние достижения отечественного машиностроения. В феврале 2016 года состав переехал на Таганско-Краснопресненскую линию.



«80 лет московскому метро»



В вагонах юбилейного поезда, запущенного весной 2015 года, расклеены плакаты, рассказывающие об истории отечественного метро. Благодаря им пассажиры Сокольнической линии могли совершить небольшое путешествие по истории Московского метрополитена, узнать о том, что происходило в метро в годы Великой Отечественной войны, как развивался и технически совершенствовался наш метрополитен. В оформлении поезда использованы уникальные, ранее не публиковавшиеся фотографии, в частности рассказывающие об укрытии москвичей на станциях метро от налётов вражеской авиации в 1941–1942 годах. На плакатах можно увидеть схемы метрополитена различных лет. С февраля 2016 года состав курсирует по Таганско-Краснопресненской линии.



«Курская дуга»



Поезд «Курская дуга» впервые появился на Сокольнической линии 8 мая 2003 года. Его выход был приурочен к 60-летию знаменитого сражения (к 65-летию Великой Победы поезд обновлялся). Его появление связано с участием в боях на Курской дуге бронепоезда «Московский метрополитен». Он был построен на пожертвования работников метро, его экипаж также составили сотрудники метрополитена. Семивагонный состав оформлен в едином стиле. На каждом вагоне, кроме названия «Курская дуга» и георгиевской ленточки, появились красные звёзды и знамёна с именем поезда доблести.



«Красная стрела»



9 октября 2006 года от станции «Воробьёвы горы» отправился в путь уникальный поезд, посвящённый «Российским железным дорогам», — музей на колёсах «Красная стрела» (по самой первой линии — Сокольнической). Отправление необычного состава было приурочено к празднованию 75-летнего юбилея легендарного и прославленного поезда «Красная стрела», который называют первым фирменным поездом России. В оформлении состава использованы фирменные цвета первого отечественного экспресса, а также цифры «75» и название «Красная стрела». Специально для праздничного поезда была подготовлена большая коллекция информационных плакатов-постеров, рассказывающих о создании, запуске, становлении поезда «Красная стрела». В экспозиции состава использованы уникальные архивные документы, редкие фотографии и картины.



«Краски метро»



С мая 2015 года на Арбатско-Покровской линии метро начал курсировать поезд, оформленный по эскизу победителя конкурса «Краски метро». Победителем конкурса стал 17-летний ученик кадетского училища Василий Потетюрин. Поезд на базе состава «Русич» обклеили специальной износостойкой плёнкой, на которую нанесли рисунок победителя.



Ретропоезд «Сокольники»



15 мая 2010 года, в день 75-летия Московского метрополитена, на Сокольническую линию вышел фирменный состав «Ретропоезда», который стилизован под поезда типа А, перевозившие пассажиров с 1935 по 1975 год. Фирменный состав состоит из семи вагонов серии 81-717/714А, спроектированных по аналогии с историческим подвижным составом типа А, вышедшим на Сокольническую линию в 1935 году. Ретровагоны окрашены в характерные для вагонов типа А цвета — песочно-жёлтый верх и светло-коричневый низ. Полностью воссоздан интерьер — декоративная облицовка выполнена с хорошо знакомой пассажирам старшего поколения фактурной поверхностью линкруст.



Старейший из действующих именных поездов



Обновлённый в мае 2015 года поезд «Народный ополченец» был запущен на Замоскворецкой линии метро в честь 70-летия Победы в Великой Отечественной войне. Свою жизнь он начал в далёком 1989 году. В каждом из вагонов представлена информация о ныне здравствующих героях СССР — участниках Великой Отечественной войны, проживающих в Москве.

Кроме того, поезд рассказывает о традициях народного ополчения начиная с эпохи Смуты до Отечественной войны 1812 года и Великой Отечественной. Каждый вагон — это самостоятельная экспозиция, которая повествует об истории народного ополчения (битва под Москвой, Сталинград, Ленинград, деятельность ополчения на Украине).