Category: город

Category was added automatically. Read all entries about "город".

Посетителям покажут Парк Горького 1930-х годов

На выставке «Парк Горького. Начало» можно будет увидеть чертежи первых беседок и павильонов, нереализованный план затопления «Лужников», а также рассмотреть архивные фотографии с помощью стереоскопа. Выставка откроется 1 февраля.



Посетители Парка Горького узнают, каким он был в самые ранние свои годы — 1930-е. В четверг, 1 февраля, в музее, расположенном в арке главного входа, открывается выставка «Парк Горького. Начало». Это событие — первое в рамках большой юбилейной программы, приуроченной к 90-летию парка.

Совершить прогулку по экспозиции можно будет в сопровождении аудиогида — он создан на основе мемуаров «Праздник всегда с нами» первого директора парка Бетти Глан. Запись озвучена актрисой Мириам Сехон, известной по картинам «Солнечный удар» (2014) Никиты Михалкова и сериалу «Петр Лещенко. Все, что было… » (2013) Владимира Котта.


Девушка с веслом.
Харрисон Форман. 1939 год


«Мы хотим показать, насколько необычной и смелой для своего времени была концепция первого советского парка культуры и отдыха. Именно при Бетти Глан здесь провели первый массовый карнавал, открыли каток, площадь которого достигала 125 тысяч квадратных метров, и построили первую в мире 35-метровую парашютную вышку, откуда каждый мог совершить прыжок. За свою 90-летнюю историю парк значительно изменился, поэтому у посетителей выставки появится уникальная возможность окунуться в атмосферу 30-х годов прошлого века», — рассказала Ксения Владимирова, куратор выставки, начальник музейно-выставочного подразделения Парка Горького.

Вернуться в прошлое помогут фотографии, оригинальные афиши парка 1930-х годов, а также чертежи и схемы беседок, фонарей, основных павильонов и даже исторического туалета. Он построен в 1933 году по проекту архитектора Александра Власова и открыт по сей день. Кроме того, посетители смогут познакомиться и с планами, которые так и не были воплощены в жизнь. Например, с проектом затопления территории «Лужников» и создания на этом месте огромного гидропарка с искусственным архипелагом в виде точной копии карты мира. Эта идея также принадлежит Александру Власову. Чтобы лучше рассмотреть чертежи и схемы, напечатанные на кальке, нужно будет надеть специальные перчатки и приложить графические изображения к лайтбоксу.


План-схема Центрального парка культуры и отдыха


Также гости выставки смогут увидеть макет «Острова танца» размерами 55 на 55 сантиметров. Так называлась сцена со зрительным залом на 800 мест, которая была построена на островке Большого Голицынского пруда. Под открытым небом проходили балетные и оперные постановки, в том числе с участием артистов Большого театра. При создании макета использовались архивные фотографии комического балета «Марко Бомба» Е. Яворского и А. Шатина.

Еще одна инсталляция — книжная стена, составленная из более чем сотни изданий библиотеки Парка Горького, напомнит посетителям выставки о том, что в парке с момента открытия стремились привить москвичам любовь к чтению. Там работали библиотека-читальня на 300 мест и филиал Библиотеки имени В.Л. Ленина (сейчас — Российская государственная библиотека), а на аллеях зоны отдыха располагался книжный базар, где писатели сами торговали своими книгами и общались с посетителями.

Любители караоке смогут познакомиться с его советской версией. У гостей выставки появится возможность проявить свои вокальные данные, спев гимн Парка Горького того времени. Для этого нужно будет подойти к стойке с плакатом, на котором написан текст песни, и включить аудиогид. Он не только расскажет об истории создания гимна, но и исполнит его. А посетители, глядя на текст, смогут подпевать.

Рассмотреть архивные фотографии можно будет при помощи предшественника 3D-очков — стереоскопа (оптический бинокулярный прибор для просмотра объемных изображений). Кроме того, здесь покажут кадры кинохроники о первой пятилетке работы зоны отдыха и первом массовом карнавале, который прошел в 1935 году.

Часть экспозиции посвящена известным гостям парка. Гости окажутся в архиве, где собрано множество рукописных заметок из книги отзывов и предложений. Среди авторов знаменитый английский писатель Герберт Уэллс, лауреат Нобелевской премии по литературе Ромен Роллан и многие другие. Осмотрев выставку, гости смогут подняться на смотровую площадку музея и по-другому взглянуть на парк и центр столицы.

Бетти Глан (1903–1992) стала первым директором Парка Горького (до 1933 года — Центральный парк культуры и отдыха) в 1929 году. До этого работала стенографисткой у наркома просвещения РСФСР Анатолия Луначарского. Возглавляла парк до 1937 года, затем была арестована по обвинению в троцкизме. Провела в заключении и ссылке 17 лет.


Директор парка Бетти Глан, Герберт Уэллс и его сын Джордж.
Архив Парка Горького. 1934 год


В 1955 году ее реабилитировали и восстановили в партии. После этого Бетти Глан работала помощником генерального секретаря Союза композиторов СССР и директором Всесоюзного бюро пропаганды Союза композиторов. Затем была заместителем председателя Совета по массовым представлениям при Всемирной торговой организации.

Бетти Глан принимала участие в подготовке и проведении Олимпиады-80. Ее мемуары «Праздник всегда с нами» были опубликованы в 1988 году и переизданы в 2013-м.

Парк Горького был основан в 1928 году. Главным архитектором, проектировавшим территорию от главного входа до Нескучного сада, стал авангардист Константин Мельников. В 1932 году к проекту реконструкции парка приступили архитекторы Александр Власов и Алексей Щусев.

В 2013 году парку передали часть территории природного заказника «Воробьевы горы» и часть территории Московского государственного университета, а в 2015-м в его состав вошел и парк искусств «Музеон», самый крупный в России музей скульптуры под открытым небом.

В этом году один из знаковых объектов парка — ажурная беседка, построенная в 1950-е, стала доступна для посетителей после реставрации.


Парки новые и старинные: где появятся перголы, сухие фонтаны и охлаждающие лавочки

Совсем скоро в городе появятся новые парки, которые будут привлекать и туристов, и москвичей. Но не забывают и о тех, которые уже существуют: их благоустраивают, открывают там спортивные и детские площадки, меняют лавочки и ставят новые фонари. Мы расскажем вам о том, как проходят работы в самых известных из них.



Всего в этом году в Москве благоустраивают 129 зеленых территорий. На них появятся и тихие уголки для спокойного отдыха, тренажеры и детские площадки, в некоторых построят сцены для проведения различных мероприятий и проложат экологические тропы. Высадят тысячи деревьев и кустарников, обновят газоны, установят освещение и камеры видеонаблюдения, где это необходимо. К открытию готовят и совершенно новые парки.

Какие парки появятся

Полет над заповедниками и машина времени

Парк «Зарядье» создают на месте снесенной в 2006 году гостиницы «Россия» в самом центре Москвы. Открыть его планируют уже в сентябре. Лес, тундра, степь и заливные луга — гостей будут ждать четыре природные зоны. Парк будет открыт круглосуточно.

Сейчас территория благоустроена более чем наполовину. У входа в «Зарядье» появится площадь со скамейками для отдыха. На Васильевском Спуске будет такая же брусчатка, как на Красной площади. Уже проложили кабельную канализацию на Биржевой площади. Эта площадь, кстати, вместе с Богоявленским и Рыбным переулками будут объединены в один пешеходный маршрут, который будет начинаться от Кремля.

В парке откроют видеоаттракцион «Полет над Россией». Зрители на специальных консолях будут висеть перед 12-метровым сферическим экраном. Они «пролетят» над природными заповедниками страны, смогут ощутить порывы ветра, увидеть вспышки молнии, почувствовать тепло гейзера и даже стать свидетелем извержения вулкана — создатели аттракциона не поскупятся на спецэффекты.

Появится и интересные архитектурные объекты — например, ледяная пещера, где снег будет лежать даже летом, и парящий мост, который претендует на место в Книге рекордов Гиннесса благодаря своей необычной конструкции. Над садом на крыше здания филармонии установят купол-теплицу. На машине времени посетители отправятся в путешествие через эпохи: они проследят историю развития человечества от доисторического периода до XIX века. Экраны расположат не только на стенах, но и на потолке и на полу. Осенью вокруг «Зарядья» посадят березы.



Электронные медиаэкраны и браслеты с QR-кодами

В Нагатинской пойме построят парк «Остров мечты». Он расположится на площади почти 100 гектаров. В нем будет 27 аттракционов, отель, детская яхтенная школа, рестораны, магазины, два танцпола, открытый кинотеатр, амфитеатр и веревочный парк. Центральную площадь, концертный зал и кинотеатр накроют стеклянным куполом.

На «Острове мечты» установят свыше 40 электронных медиаэкранов. На них будет выводиться информация о том, насколько загружен тот или иной аттракцион и сколько времени можно провести в очереди. Появятся и около 20 экранов с интерактивными картами, которые подскажут самую короткую дорогу к нужному объекту.

Вход будет платным. Вместе с квитанциями об оплате билета гостям будут выдавать разноцветные браслеты с QR-кодами. Они помогут родителям с детьми не потеряться в зоне аттракционов. Если это случится, нужно будет приложить браслеты к ближайшим сканерам. QR-коды на браслетах тех, кто пришел вместе, свяжут между собой. У каждого аттракциона будет находиться сотрудник парка, к которому можно обратиться за помощью.



Пергола на весь парк и пруд-речка

На месте заводских цехов и складов возводят парк «ЗИЛ». Там разобьют цветники, а осенью высадят более 700 деревьев — лиственницы, березы, тополя, липы, красный дуб. Дополнят композицию толокнянка обыкновенная, можжевельник лежачий, кизильник Даммера, бересклет Форчуна и роза морщинистая — всего около трех тысяч кустарников.

Появится и пруд, похожий на маленькую извилистую речку; вдоль него проложат пешеходные дорожки и веломаршруты.

Строители уже начали собирать металлоконструкции павильонов и главной достопримечательности — перголы, которая обогнет весь парк. По форме она будет напоминать конвейерную цепь. Это архитектурное решение станет отсылкой к тем временам, когда здесь был завод имени Лихачева. На некоторых участках перголы сделают выходы на крышу.



Перепад высот и игровые зоны

Парк «Академический» расположится между улицей Дмитрия Ульянова, Эндокринологическим научным центром РАМН и проспектом 60-летия Октября. Его создадут по инициативе местных жителей. В парке будут три основных входа. Рельеф парка имеет большой перепад высот, такую его особенность подчеркнут лестницами и пандусами. Дорожки вымостят плиткой.

В центральной части оборудуют большую площадку с перголой. Всего здесь будет 12 деревянных пергол, больше 400 лавочек и урн, шесть навигационных указателей и три информационных стенда. Позаботятся и о безопасности: для лучшего освещения установят более 200 уличных фонарей и около 10 камер видеонаблюдения. Для спортсменов обустроят пять площадок, включая футбольное поле, баскетбольную площадку, беговую дорожку, а для детей — шесть игровых зон.



Яблоневый бульвар и сухой фонтан

Еще один новый городской парк будет находиться на южной части Ходынского поля между Ходынским бульваром и бывшей взлетно-посадочной полосой. Раньше на этой территории были только пустыри и строительные площадки. Теперь здесь будут искусственный водоем, зеленые насаждения, беговые дорожки, площадки для выгула собак.

На пешеходных аллеях сделают павильоны для детского клуба, батутный комплекс, коворкинг, пункт проката, кафе, открытую сцену, сухой фонтан из 245 струй, яблоневый бульвар с велодорожкой. Для тех, кто захочет уехать из города, но у кого не будет такой возможности, создадут природный рельеф с четырьмя холмами (работы уже идут) и искусственный пруд с островом. Оборудуют детские площадки — «Песочную ферму» с игровым оборудованием в виде ковша экскаватора и «Авиатор» с игровым комплексом «Самолет». Для любителей спокойного отдыха появятся гамаки.

В парке высадят более тысячи крупномерных деревьев и более 25 тысяч кустарников. Освещать его будут более 300 уличных фонарей. Сейчас там прокладывают коммуникации и формируют прогулочную зону.



Какие парки благоустроят

Исторические павильоны и многоуровневая терраса

На ВДНХ сейчас реставрируют павильоны, меняют инженерные сети. Благоустраивают пруды, создают новые музеи. В ближайшие годы здесь восстановят исторические павильоны и 17 фонтанов, построят фермерский рынок и конноспортивный манеж, детский парк аттракционов, «Парк ремесел». Все эти работы планируют закончить до 2020 года.

Но уже сегодня можно посетить крупнейший в Европе крытый океанариум «Москвариум», музей «Россия — моя история», летний кинотеатр-лекторий и «Городскую ферму».

Парк «Сад будущего», расположенный на месте бывшей усадьбы Леоново, объединит наше время и XVIII век. Там обустроят многоуровневую террасу, ведущую к пруду, — сейчас она находится в плохом состоянии. Разобьют партерный цветник. Все это будет соответствовать парковой культуре XVIII–XIX веков. Уже демонтировали старый тротуар, сейчас высаживают газон.



Для любителей современных объектов поставят деревянную беседку с подвесными креслами-коконами, навигационные стелы, оборудуют зону коворкинга. На спортивной площадке с тренажерами будут использоваться QR-коды. Обещают также отремонтировать 100-метровую экотропу. Детей в игровой зоне будут ждать музыкальные инструменты. Аллеи осветят свыше 300 фонарей. Парк откроется в сентябре.

В парке 850-летия Москвы на центральной площади появится сухой фонтан со светодинамическими эффектами. Сейчас в парке демонтируют старое покрытие дорожно-тропиночной сети, прокладывают трубы инженерных коммуникаций. На территории обустроят скейт-парк, центр гребного спорта, станцию со скалодромом и батутным залом. Высадят кустарники, разобьют цветники и газоны. Закончить работы планируют к октябрю. А поздней осенью высадят ели, лиственницы, липы, клены и каштаны, ивы, рябины и яблони.



В Жулебинском лесопарке разобьют яблоневый сад и цветники, установят скамейки, фонари, урны и малые архитектурные формы. Всего высадят более 100 деревьев и двух тысяч кустарников. Создадут все условия для тех, кто любит кататься на роликах, самокатах и велосипедах. Для поклонников пеших прогулок проложат экотропы. На спортивных площадках можно будет заняться волейболом, баскетболом и воркаутом. Окончание работ запланировано на 2017 год.

Парк 50-летия Октября после благоустройства превратится в спортивный кластер под открытым небом. Там сделают 12 площадок для активного отдыха. Посетители смогут играть в настольный теннис, бадминтон, волейбол, баскетбол. Поклонникам бокса понравится площадка с рингом и зрительскими трибунами. Для занятий альпинизмом установят два трехметровых скалодрома — «Скалу» и «Гриб».

Пожилые люди с помощью специальных тренажеров смогут делать упражнения для разработки суставов, на координацию и баланс. На одной из 12 площадок для детей создадут искусственные холмы с безопасным резиновым покрытием. Открыть обновленную территорию планируют в ноябре.



Охлаждающая лавочка, пляжный волейбол, классический стиль

На Фонтанной площади парка «Сокольники» совсем недавно, 18 августа, установили охлаждающую лавочку. На ней одновременно могут разместиться три-четыре человека. Напротив нее — большая труба с вентилятором. Для того чтобы запустить устройство, сидящим на лавочке нужно нажать на педаль.

В Чапаевском парке, который находится в Хорошёвском районе, отремонтируют дорожки и тропинки, обновят спортивную и детскую площадки. Здесь появится зона для занятий воркаутом. Для безопасности гуляющих установят камеры видеонаблюдения. Также высадят деревья, кустарники и цветы. Планируется, что парк будет готов к посещениям уже 7 сентября.

В Грачевском парке, занимающем часть усадьбы Грачевка, хотят восстановить образ старинного парка. В этом помогут приемы ландшафтного дизайна и малые архитектурные формы классического стиля. В Терлецкой дубраве сделают площадку с песком для игры в пляжный волейбол, теннисный корт и благоустроенный пляж с лодочной станцией.



В этом году также начнут благоустраивать зоны отдыха возле станций метро «Бунинская аллея» и «Улица Горчакова», вокруг Черневского, Нижнего и Верхнего Черневских прудов, Верхнего, Среднего и Нижнего Гавриковских прудов, вдоль реки Корюшки. Здесь высадят деревья и кустарники, разобьют цветники. Гости смогут посетить площадки для занятий баскетболом, бадминтоном, теннисом, а также танцплощадки и летние театры. Тротуары и дорожки для пешеходов и велосипедистов сделают удобнее. У прудов обустроят пляжи, сделают пандусы-переходы. Поставят камеры видеонаблюдения. Второй этап благоустройства намечен на следующий год.

За последние годы количество зеленых зон в Москве увеличилось. В 2010 году здесь было 130 парков и 86 рекреационных зон на особо охраняемых природных территориях, а к началу 2017-го общее количество зеленых зон достигло 436.

Включить старинный рубильник и прыгнуть в прошлое: что предлагают «долгожители» Парка Горького

Парку Горького недавно исполнилось 89 лет. Для столь почтенного возраста выглядит он удивительно молодо: здесь есть Wi-Fi, велодорожки и прокат инвентаря, новые зоны отдыха, танцевальные площадки и пляжи. А с ними соседствует история — павильоны и памятники, которые помнят первые годы работы парка.



Входи,

товарищ,

в темп городской,

в парк

размаха и массы!

(«Что такое парк?», Владимир Маяковский, 1928)


«Людские потоки идут по аллеям, павильонам, выставкам, площадкам — бесконечное людское море... Мы получили место для отдыха, которое через год-два превратится в ценнейший культурный очаг», — писала газета «Московский день» 14 августа 1928 года о Парке культуры и отдыха. Он открылся двумя днями ранее — 12 августа. В тот день в нем побывали больше 100 тысяч человек. Здесь появились спортивные площадки, радиогостиные и комнаты отдыха, рестораны и закусочные. Посетители могли принять участие в викторинах, им также выдавали книги, которые можно было читать тут же в удобных плетеных креслах.

В следующем году, когда директор парка Бетти Глан провела экскурсию для писателя Герберта Уэллса, тот, увидев лица горожан, сказал: «Вы не только директор парка, вы директор фабрики счастливых людей». Этому почетному званию парк, получивший имя Максима Горького, старается соответствовать и сегодня. Здесь работают экоклуб и коворкинги, площадки для самых разных видов спорта, проходят ярмарки и праздники. Парк Горького не забывает и о своей 89-летней истории, реставрируя павильоны, воссоздавая ландшафтные композиции и возвращая утраченные скульптуры. Им, помнящим первые годы работы парка, есть о чем рассказать.

Прыгнуть с виртуальной вышки

Одним из самых популярных развлечений московской молодежи 1930-х был аттракцион не для слабонервных — 38-метровая парашютная вышка. В те годы тема воздухоплавания широко владела умами советских людей, и такие вышки появлялись буквально повсюду. В Парке Горького, на месте, которое сейчас занимает скульптура «Балерина», находилась одна из самых известных.

На самой верхней площадке вышки храбреца пристегивали к муляжу парашюта, после чего он скатывался вниз по натянутому тросу, прикрепленному к металлическому каркасу на вершине башни. Для тех, кто вдруг передумал прыгать, придумали запасной вариант спуска: вышку по спирали обвивали горки, и съехать по ним можно было на резиновом коврике.

Башни в парке уже нет, но прыгнуть с нее можно, хоть и виртуально. Сделать это предлагают в Музее Парка Горького.



Стать главным электриком парка

Почувствовать атмосферу прошлого можно и в бывшей электрощитовой, а ныне музейной площадке «Электропанорама 793». Здание со сводчатыми потолками построили после войны. Сегодня на отреставрированной подстанции, которая числилась под номером 793, можно узнать, как освещали парк, и даже самому попробовать включить старый рубильник.

Стены электрощитовой увешаны советскими плакатами по технике безопасности и черно-белыми изображениями символов парка — скульптуры «Девушка с веслом», колеса обозрения, розария с фонтаном. А еще здесь показывают архивную кинохронику с пейзажами залитого ночными огнями парка.



Вдохнуть аромат цветов в розарии

Розарий с фонтаном создали еще в 1930-е по проекту архитектора Александра Власова. В годы войны здесь стояла зенитная батарея, было не до цветов, и они увяли и вымерзли. Но после Великой Отечественной на его месте опять заблагоухали розы и появился новый, ажурный фонтан. Он дошел и до наших дней. В 2013 году розарий реставрировали: сюда вернулись ротонды, арки-трельяжи и садовые диваны.






Увидеть павильон, где снимают «Что? Где? Когда?»

Знатоки клуба «Что? Где? Когда?» с 1990 года собираются в Охотничьем домике князя Никиты Трубецкого. Это старейшая постройка в Нескучном саду и единственная из ансамбля усадьбы князя, которая дошла до наших дней.

При Трубецком в каменном домике хранили охотничьи ружья и порох, жили слуги, а рядом стояли псарни. В советские годы здесь работала чайная «Самоварник», а в наши звучит знаменитая ария «Что наша жизнь? Игра!».



Полюбоваться «Купальщицей»

Каскадный фонтан, ступенями спускающийся к набережной Москвы-реки, открыли в Парке Горького в 1937 году. Его называют «Купальщица». Правда, скульптура спортсменки, готовой к прыжку, появилась наверху схода позже, в 1952-м. Внизу, у грота, еще два изваяния — мальчики с карпами. Они менялись внешне, меняли рыб и даже исчезали с пьедесталов. А в 2013 году ко Дню города скульптуры вернулись на свои места.





Зайти в общественный туалет — памятник архитектуры

Необычный памятник эпохи соцреализма в Парке Горького — общественный туалет, построенный в 1933 году по проекту архитектора Александра Власова. В основу проекта лег принцип единства постройки с окружающей средой: по периметру здания сделали земляную насыпь, а кровлю покрыли дерном. В туалете было два отделения с умывальными комнатами и вестибюлями, а также круглые туалетные комнаты со стеклянными потолками.

В 2015-м реставраторы восстановили детали убранства в неоклассическом стиле конца 1930-х годов. Они изготовили лавки туалетных комнат, на полах воссоздали геометрический рисунок. Теперь здесь раковины в проектных формах 1935 года и подвесной деревянный потолок с остеклением.



Филевская линия метро: что не всегда замечают пассажиры

Многие москвичи называют Филевскую линию метро если не самой любимой, то по крайней мере одной из самых необычных. Одна ее ветка петляет по бывшему руслу речки, а затем вырывается в благоустроенные районы запада Москвы, другая ведет в царство хай-тека. Мы напоминаем о богатой истории голубой линии Московского метрополитена.


Станция метро «Фили».
Автор А. Жиляков. 1968 год


Продолжается реконструкция наземного участка Филевской линии — самая масштабная в ее истории. На станциях, построенных по стандартам середины XX века, меняются прослужившие почти 60 лет несущие конструкции. Перестраиваются, расширяются и оборудуются лифтами вестибюли, заново строятся платформы. Это необходимо, чтобы Филевская линия не только приобрела современный облик, но и стала более удобной для пассажиров и еще долго прослужила москвичам.


Электропоезд на станции метро «Филевский парк».
22 апреля 1962 года


Интересные факты, о которых мало кто знает

— Филевская линия — единственная в Москве, большая часть которой проложена по земле. Эксплуатационная длина линии от «Александровского сада» до «Кунцевской» составляет 12,1 километра, еще 2,8 километра — длина ответвления до «Международной». Совокупная протяженность наземных участков — около восьми километров. На поверхности расположены семь из 13 станций голубой ветки;

— Филевская строилась как экспериментальная. Предполагалось, что подобные наземные линии могут соединить центр Москвы с городами ближнего Подмосковья;


Первый пробный поезд на платформе станции метро «Фили».
Автор Л. Великжанин. 2 октября 1959 года


— наземный участок Филевской линии местами совпадает с бывшим руслом речки Фильки, которая теперь течет по подземному коллектору;

— в радиусе двух километров от станций Филевской линии проживают свыше 550 тысяч человек. За период эксплуатации она перевезла более трех миллиардов пассажиров;

— между «Александровским садом» и «Смоленской» пассажиры проезжают по участку первой очереди московского метро, который иногда называют Староарбатским. Открыли его, как и всю первую очередь, 15 мая 1935 года. Поезда от «Сокольников» следовали до «Охотного Ряда», после чего часть составов шла до «Парка культуры», а другая — до «Смоленской». Такая схема движения существовала до 13 марта 1938 года;

— первый в Москве и России подземный пешеходный переход появился на месте бывшего входа на станцию «Смоленская». Вестибюль располагался почти посередине нынешнего Садового кольца (в 1935 году на его месте находился бульвар), но просуществовал лишь пару лет. В 1937–1939 годах магистраль расширили, наземный вестибюль станции разобрали, а подходные галереи продлили до обеих сторон Садового кольца и превратили в подземный переход, не связанный с входом в метро;

— 20 марта 1937 года было открыто движение по первому московскому метромосту — Смоленскому. Его можно увидеть во многих кинофильмах. Например, в ленте «Берегись автомобиля», снятой в 1966 году, Дима Самохвалов хранит свою «Волгу» около метромоста. Именно там на нее положил глаз Юрий Деточкин. В картине запечатлено «первозданное» состояние моста — еще до того, как наклон накрыли шумозащитной галереей;


Вид на набережную Тараса Шевченко и метромост.
Автор В. Егоров. 1970-е годы


— с 1938 по 1953 год участок от «Александровского сада» до «Киевской» относился к Арбатско-Покровской линии. Схема движения была следующей: поезда от станции «Курская», а с 1944 года — от нынешней «Партизанской», шли до «Площади Революции», откуда по перегонным тоннелям попадали на «Александровский сад» и следовали до конечной станции «Киевской» мелкого заложения;

— в годы Великой Отечественной войны метро использовалось как убежище во время налетов немецкой авиации. В ночь с 22 на 23 июля 1941 года тоннель мелкого заложения между «Арбатской» и «Смоленской» был пробит авиационной бомбой. В этот момент движение поездов не осуществлялось, но были жертвы среди укрывавшихся в тоннеле людей. Также в 1941-м от авианалета пострадал Смоленский метромост. «Латка» отверстия в перекрытии тоннеля сохранилась, ее могут видеть машинисты следующих по Филевской линии поездов;

— после войны было принято решение продублировать участок до станции «Киевская» линией метро глубокого заложения, пустив ее под Москвой-рекой. Новые станции «Арбатская», «Смоленская» и «Киевская» были построены на глубине от 38 до 50 метров. 5 апреля 1953 года на них перевели движение поездов синей линии, а участок до «Киевской» мелкого заложения закрыли;

— с 1953 по 1958 год закрытые станции мелкого заложения использовались как склады и пространство для выставок. На путях «Арбатской» и «Смоленской» уложили настилы и выставили стеллажи для экспонатов. А в перегонных тоннелях метрополитен размещал старые вагоны. Многие из них были трофейными — их вывезли после из берлинского метро после окончания войны. Кроме того, на одном из путей участка «Александровский сад» — «Киевская» проводились испытания модернизированных вагонов и новых типов подвижного состава;

— в 1958 году закрытый участок был расконсервирован, чтобы превратить его в новую ветку метро, идущую на запад столицы. Арбатско-Филевская линия открылась 7 ноября 1958 года. Первоначально поезда следовали от «Александровского сада» до «Кутузовской», а ровно через год линию продлили до «Филей». В 1965 году голубая ветка дошла до «Молодежной», а в 1989-м была продлена до «Крылатского». Нынешний вид на схеме московского метро Филевская линия приобрела 7 января 2008 года, когда участок после «Кунцевской» был передан Арбатско-Покровской линии;


Наземный вестибюль станции метро «Кутузовская».
Автор Л. Великжанин. 9 ноября 1958 года



Станция «Кутузовская» Московского метрополитена.
Автор Л. Великжанин. 9 ноября 1958 года



Участок пути между станциями «Кутузовская» и «Фили».
Автор Л. Великжанин. Ноябрь 1958 года



Подземный вестибюль новой станции «Молодежная».
Автор Н. Минев. Август 1965 года


— все семь открытых станций Филевской линии спроектировал архитектор Римидалв Погребной (родители архитектора, пламенные революционеры, назвали своего сына перевернутым именем Ленина). Линия открывалась в годы борьбы с излишествами, и наземные станции получились брутальными. В облике станций частично отразились тенденции советского авангарда 1920–1930-х годов, а также европейского функционализма;

— платформы наземных станций Филевской линии короче обычных станций московского метро. Поэтому здесь никогда не эксплуатировались составы длиной более шести вагонов. Сегодня по этой линии курсируют сочлененные вагоны «Русич». Они длиннее обычных, состав на Филевской линии состоит из четырех сочлененных вагонов. «Русичи» разрабатывались в том числе и для эксплуатации на наземных линиях. Поэтому они оборудованы современной системой вентиляции и отопления;

— реконструкция наземного участка — первая в истории Филевской линии метро. За 60 лет эксплуатации конструктивные и инженерные элементы станций были изношены более чем на 70 процентов;

— пассажиры знают, что с ближней платформы станции «Александровский сад» поезда отправляются до «Кунцевской», а чтобы попасть в «Москва-Сити», надо перейти по мостику или тоннелю к поезду на дальнюю платформу. Филевская — единственная линия в Москве с вилочным движением поездов;



— все три конечные станции Филевской линии уникальны тем, что за ними нет оборотных тупиков. Приехавшим пассажирам не обязательно выходить из поезда, поскольку он через несколько минут отправится обратно. В период реконструкции Филевской линии, например, только таким способом можно попасть по ней на станцию «Пионерская». Поезда из центра на этой станции не останавливаются, пассажиры доезжают до «Кунцевской» и на том же составе возвращаются на «Пионерскую»;


Станция метро «Пионерская».
22 апреля 1962 года


— вход на станцию «Киевская» Филевской линии был оформлен в 2006 году французскими архитекторами в стиле декора парижского метрополитена. В ответ станцию Madeleine парижской подземки оформили витражом «Курочка Ряба», который содержит надпись «Московское метро»;



— пути за станцией «Александровский сад» до сих пор ведут к «Площади Революции». По ним постоянно ходят поезда, передаваемые из депо «Фили» на Арбатско-Покровскую линию;

— повторить схему движения 1935–1938 годов уже невозможно. Один из перегонных тоннелей между станциями «Александровский сад» и «Охотный Ряд» был разрушен в середине 1990-х годов при строительстве одноименного торгового комплекса под Манежной площадью;

— до 2011 года все станции с живописно изогнутыми платформами располагались в московском метро исключительно на Филёвской линии. Это «Александровский сад», «Кутузовская», «Выставочная» и «Международная». Лишь недавно в метро добавились еще две станции, расположенные «по кривой» — «Зябликово» на Люблинско-Дмитровской линии и «Пятницкое шоссе» на Арбатско-Покровской;



— все подземные станции московского метро островные. Единственное исключение — «Александровский сад». Это связано с тем, что при строительстве было крайне сложно развести пути в узком пространстве между Кутафьей башней Кремля и зданием Манежа;

— перегон «Александровский сад» — «Арбатская» на протяжении 71 года был самым коротким в московском метро. Его длина, если считать по серединным осям станций, — 515 метров. С 2006 года рекорд принадлежит другому перегону Филёвской линии «Выставочная» — «Международная» — 498 метров, а протяженность тоннелей между платформами еще меньше — всего 379 метров;


— «Кунцевская» — единственная наземная станция в московском метро, где можно пересесть с одной линии на другую. Через несколько лет она станет также единственной станцией, где будет работать подземно-наземная пересадка с линии на линию. Рядом с «Кунцевскими» будет открыта подземная станция «Можайская» Третьего пересадочного контура;


Станция метро «Кунцевская».
Автор А. Жиляков. 1970 год



— станция «Студенческая» известна тем, что к ней не проложен ни один маршрут городского общественного транспорта. С 1983 по 2002 год она была единственной такой в Москве. При этом станция расположена гораздо ближе к центру Москвы, чем «Воробьевы горы», «Лесопарковая» и «Спартак»;


Станция метро «Студенческая».
Автор А. Жиляков. 1968 год


— на «Арбатской» Филевской линии издавна располагался буфет для машинистов, в котором мог поесть любой пассажир. Таких буфетов в только два: второй находится на «Войковской». В 2016 году буфет был реконструирован в ретростиле;




— расположенная в ядре делового центра «Москва-Сити» станция «Выставочная» — первая, оформленная в Москве в стиле хай-тек. На ней пассажиры могут посетить расположенную на балконе станции галерею «Метро».





— на «Выставочной» находится Центр профессиональной ориентации Московского метрополитена. Этот центр — по сути, музей метро, в котором сотрудники рассказывают посетителям (в основном детям) о тонкостях работы в подземке. На выставке можно ознакомиться с инженерными устройствами, расположенными в тоннеле, макетами вагонного оборудования и другими интересными экспонатами, недоступными пассажирам в обычном режиме. Можно даже прокатиться на симуляторе поезда нового поколения.





Картонные билеты, пятаки и «Тройка»: как оплачивали проезд в метро в разное время

15 мая — День метро. Мы отмечаем этот праздник, вспоминая, как когда-то в подземке оплачивали проезд.



Московский метрополитен принял первых пассажиров в 1935 году. Планировалось, что в подземке сразу внедрят автоматизированную систему контроля прохода пассажиров. Проще говоря — турникеты. Для них даже сделали специальные жетоны с отверстиями. Но тестовая эксплуатация еще до открытия метро показала, что система работает с перебоями: жетоны слишком часто застревали.

«Поэтому решили внедрить обычную билетную систему — картонные билеты с отрывным корешком. Они действовали до июля 1935 года, а затем их заменили бумажные. Время действия билета ограничивалось 40 минутами, и плюс для каждого направления существовал билет своего цвета. А направлений было три: от “Сокольников” до “Парка культуры” или до “Смоленской”, от “Смоленской” или “Парка культуры” до “Сокольников” и, соответственно, от “Сокольников” до “Парка культуры”» — рассказал директор народного музея метрополитена Константин Черкасский.


Константин Черкасский, директор народного музея Московского метрополитена


Продавали билеты через кассы и автокассы. Последние можно назвать предшественницами современных билетных автоматов. Механизм тот же: опускаешь монеты — и получаешь билетик.

Проверяли билеты контролеры, они стояли в вестибюлях, а также ходили по поездам. Интересно, что в отчете о службе движения за 1938 год написано, что в этот год «значительно увеличен вылов безбилетных пассажиров по станции “Киевская”».

«На самом деле это очень просто объяснялось. Открыли участок “Смоленская” — “Киевская”. На “Смоленскую” поезда приезжали уже заполненными, жителям хотелось ездить с комфортом, они покупали билет от “Смоленской” в центр, доезжали до “Киевской”, там переходили на другую сторону платформы и ехали обратно. Но так как они совершали две поездки, их штрафовали», — объясняет директор музея.

Стоимость проезда сначала составляла 50 копеек. С одной стороны, это было удобно для расчетов. Но с другой — достаточно дорого: метро воспринимали как аттракцион, а не как транспорт. Поэтому уже к осени 1935 года стоимость снизили сначала до 40, а затем до 30 копеек. Пассажиров стало намного больше.

Через какое-то время появились сброшюрованные билеты, напоминающие абонементные книжки. Они были на несколько поездок, и стоимость каждой получалась меньше — примерно 25 копеек.


Первый поезд метро 1934 г. Предоставлено Московским Метрополитеном


Обратные билеты и пятилетка автоматизации

Во время войны была распространена практика обратных билетов. То есть люди с утра покупали сразу два билета — туда и обратно. Это помогало экономить ресурсы: меньше кассовых операций — меньше персонала. Кроме того, во время войны стоимость проезда повысили до 40 копеек, а в 1947 году — до 50. Появляются проездные билеты на месяц, на квартал и на полгода. Интересно, что изначально их делали с фотографией владельца.

«В то же время продолжали действовать обычные бумажные билеты, что было анахронизмом. В 1956 году начинается пятилетка автоматизации. Именно во время нее начали разрабатывать технологии, которые определили развитие страны на десятилетие вперед. Если говорить о метро, то в этот период были заложены основы системы обеспечения безопасности движения поездов», — говорит Константин Черкасский.



А главное — тогда объявили конкурс на турникет открытого типа. Поступило 32 предложения, и самое лучшее из них воплотили в жизнь. Под турникеты изготовили жетоны, и после тестового периода их внедрили в метро. Открытый тип механизма обозначает, что проход открыт и закрывается, только если кто-то пытается пройти, не оплатив проезд. Это обеспечивало высокую пропускную способность — около двух тысяч пассажиров в час.

Жетон стоил 50 копеек, которые после деноминации в 1961 году превратились в пять. А поскольку пятак был очень распространенной монетой, то жетоны заменили на них. Такой способ оплаты просуществовал целых 30 лет.



Затем проезд стал стоить 15 копеек. Наверное, многие помнят, что был период, когда часть турникетов принимали одну монету, а часть — три по пять копеек. Это было с апреля 1991 года по март 1992-го.

«Поскольку пятак был самой распространенной монетой, часть турникетов настроили таким образом. Конечно, на всех станциях метро стояли разменные аппараты. Их разработали в начале 1960-х годов, а внедрили повсеместно к апрелю 1970 года», — поясняет директор музея.

Также существовали проездные на месяц: на троллейбус, автобус, трамвай плюс метро стоил шесть рублей, а только на метро — три рубля.



Подделка жетонов и технологический прорыв

С 1 марта 1992 года турникеты начали принимать металлические, а с 15 ноября — пластиковые жетоны.

«Пластиковые жетоны активно подделывали. Их штамповали на одной из пуговичных фабрик и везли в Москву фурами. Но потом случилось страшное: метрополитен объявил, что жетоны скоро выйдут из обращения. Доходило до смешного: люди, занимавшиеся подделками, приносили жетоны мешками и требовали обменять на деньги», — рассказывает Константин Черкасский.

Хождение жетонов окончательно прекратили в феврале 1999 года.

А 1 сентября 1997 года произошла своего рода революция: появились бумажные билеты с магнитной полосой. А вскоре вышли первые бесконтактные карты, которыми мы пользуемся до сих пор.

Магнитные билеты позволили в режиме реального времени учитывать пассажиропоток. А главное — они позволили ввести дифференциацию тарифов. Теперь пассажира смог выбирать тарифный план — покупать билет на две, пять, десять и так далее поездок.



«Кстати, первыми пользователями бесконтактных карт стали журналисты, которые освещали 850-летие Москвы», — говорит директор музея метрополитена.

В 2013 году полностью обновлены тарифы и ввели карту «Тройка», а также билет «90 минут». В это же время изменили стоимость билетов: проездные на 20 и 60 поездок подешевели, в то время как на одну, две и пять поездок стали дороже.



Сегодня Московский метрополитен стремительно развивается: он состоит из 12 линий общей протяженностью 346 километров, 206 станций, 46 из которых признаны объектами культурного наследия.

По будням метро пользуются более восьми миллионов пассажиров. Средняя дальность поездки составляет около 14,61 километра. Каждый день по линиям проходит более 10 тысяч поездов с минимальным интервалом движения 90 секунд.

До Лефортова и Хамовников: как театры запустили в Москве ночные трамваи

Почти 120 лет назад московские власти обратили внимание на нужды театралов. Рассказываем, как город помог культурной публике и чем эта затея закончилась.



Бульварное кольцо. Автор Е. Павлов.
Москва. Ноябрь 1917 года
Фото: Главное архивное управление города Москвы



Развитие индустрии развлечений, появление новых театров и всё больший интерес к ним со стороны москвичей выявил неожиданную проблему. Система общественного транспорта, представленного на тот момент трамваями, оказалась не готова к новым вызовам.

Театральные представления, вечера в парках и различные концерты заканчивались после одиннадцати вечера, а некоторые и за полночь. В это время горожане были предоставлены уже сами себе и вернуться домой могли лишь пешком или на извозчике. По мере разрастания города и включения в ночную жизнь всё большего числа людей проблема эта становилась всё более насущной. В 1908 году ею озаботились городские власти.

Первый блин

В начале сентября 1908 года, получив соответствующий отчёт от службы движения городских электрических дорог, городская управа приняла решение о введении «театральных» вагонов. Они должны были развозить задержавшуюся в центре публику по домам: «от Театральной площади до всех конечных станций радиальных линий». Оплата проезда при этом была двойной, и лишь посетители Городского народного дома на Введенской площади могли пользоваться трамваями по обычному дневному тарифу.

Летом «театральные» вагоны должны были появиться в Петровском парке, «Сокольниках», в Зоологическом саду и других подобных местах.

Развозили полуночников в Марьину рощу, Преображенскую заставу, Лефортово, к Серпуховским и Калужским воротам, на Таганскую площадь и Землянку. В зависимости от количества спектаклей и представлений и от заполняемости театров число вагонов было от 25 до 45. Московский трамвайный парк к тому моменту состоял из 330 вагонов.

Подводя итоги первого сезона и готовя расписание к новому, Городские железные дороги отметили, что из-за желания угодить театральной публике были ущемлены интересы остальных граждан. Манёвры дополнительных поездов, их расстановка на запасных путях, ожидание окончания посадки пассажиров, доходившее иногда до полутора часов, приводили к колоссальным задержкам.

«…часто пассажирам определённой линии приходилось ждать до получаса отправления вагона только потому, что пути были заняты рядом других вагонов, не заполненных пассажирами…»[1]

Финансовые результаты, к слову, были вполне достойными. На не самых популярных маршрутах, к примеру, от Сокольнической заставы до Лубянской площади и в Богородское, полтора часа дополнительной работы приносили 10 процентов дневной выручки. Количество же «театральных» вагонов не превышало 10.



Тверская улица в районе Триумфальной площади. Автор П. Павлов.
Москва. Конец XIX — начало XX века



В интересах всех

Возможно, именно эта относительная популярность ночных вагонов и подвигла московские власти ввести регулярные ночные маршруты на всех главных магистралях городских железных дорог.

В сентябре 1909 года Управление городских железных дорог окончательно определилось. После 23 часов движение должно было продолжаться на восьми линиях силами 75 «моторов без прицепов» с интервалом движения 10 минут. Последние трамваи при этом отходили от Театральной площади не ранее 00:15 и не позднее 00:30.

Ночные маршруты

Линия № 3:
— от Преображенской заставы по Покровке до Театральной площади;
— от Театральной площади по Покровке до Преображенской заставы.

Линия № 4:
— от Преображенской заставы по Стромынке, Мясницкой, Театральной площади, Большой Дмитровке, Тверской до Тверской заставы;
— от Смоленского рынка по Театральной площади, Мясницкой до Сокольнической части.

Линия № 5:
— от Преображенской заставы по Покровке, Новой Басманной, Сретенке до Театральной площади;
— от Театральной площади до Преображенской заставы;
— от Арбатской площади по бульварам, Большой Дмитровке до Лубянской площади;
— от Лубянской площади по Большой Дмитровке и бульварам до Арбатской площади.

Линия № 6:
— от Сокольнической заставы до Петровского парка;
— от Петровского парка до Сокольнической заставы.

Линия № 7:
— от клиник по Арбату, Театральной площади, Сретенке до Марьиной рощи;
— от Марьиной рощи по Сретенке, Театральной площади, Арбату до клиник.

Линия № 14:
— от Красных казарм по Покровке до Арбатских ворот;
— от Арбатских ворот по Театральной площади, Покровке до Красных казарм.

Линия № 15:
— от Арбатских ворот по бульварам до Таганской площади;
— от Арбатских ворот по бульварам до Лубянской площади;
— от Таганской площади по бульварам до Арбатских ворот;
— от Таганской площади по бульварам до Театральной площади.

Линия № 22:
— от Пресненской заставы по Никитской до Лубянской площади;
— от Лубянской площади по Большой Никитской до Пресненской заставы.







Уже в конце ноября пришлось вносить первые коррективы. По просьбам горожан и по ходатайству члена городской управы Л.Г. Урусова было решено, во-первых, продлить работу маршрута № 25, который бы развозил людей в Грузины и Замоскворечье, а во-вторых, прекратить ночное движение на линии № 4, которая отчасти дублировалась линиями № 3, 6 и 7.

Эта система с изменением маршрутной сети просуществовала вплоть до 1917 года, когда из-за перебоев в доставке топлива на электростанцию трамваи ходили до 23:00, а потом и до 22:00. Жители, правда, писали письма с требованием вернуть ставший привычным уже ночной формат работы хотя бы до полуночи, но такая возможность появилась не скоро.

В 1919 году пассажирское трамвайное движение отменялось трижды и лишь в декабре 1920-го было возобновлено окончательно. Существующий и до сегодняшнего дня график работы трамваев был введён только в 1940 году. Первые вагоны начинали работу на маршруте в 05:30, а возвращались в депо в 02:00.



Трамвай № 6 на остановке. Автор неизвестен. Москва. 1930-е годы



[1] ЦГА Москвы. Ф. 179. Оп. 24. Д. 66. Л. 2об.


На «Ласточке» по Москве: как работает МЦК — в вопросах и ответах

Движение по Московскому центральному кольцу запустили 10 сентября. Первый месяц проезд сделали бесплатным. Однако с 11 октября за услуги новой транспортной системы столицы нужно платить. В этой статье расскажем, что меняется с сегодняшнего дня, как и чем платить и как пересесть на метро бесплатно.





«Единый», «90 минут» и «Тройка»: по каким билетам ездим?

В столичной подземке и на МЦК, ставшей 14-й линией московского метро, используется единая билетная система. Поэтому поездку можно оплатить билетами «Единый», «90 минут», «Тройка».

Есть ли льготы на проезд?

Существующие в Москве льготы на оплату проезда в городском транспорте действуют и на МЦК: для детей в возрасте до семи лет поездка по кольцу бесплатная, а ещё более трёх миллионов москвичей могут приобрести проездные билеты на льготных условиях. Это ветераны войн и участники боевых действий, а также члены их семей, инвалиды I, II и III групп, дети-инвалиды, герои России, герои Советского Союза и ветераны труда. Право льготного проезда по МЦК имеют также студенты, школьники, пенсионеры, дети-сироты, родители и дети из многодетных семей.





26 станций, 6 пересадок на электрички и 12 — на метро: как не заблудиться на МЦК?

Сейчас на МЦК открыто 26 из 31 станции. На них можно сделать шесть пересадок на пригородные электрички и 12 — на метро. В октябре должны открыть ещё пять станций кольца: Коптево, Зорге, Дубровку, Панфиловскую и Соколиную Гору. До конца года пересадок на метро станет уже 14, а на электрички — шесть. Пересадки между станциями метро и МЦК занимают не больше 10–12 минут. Самые короткие и комфортные не требуют выхода на улицу — это переходы в «тёплых контурах» со станций «Международная», «Ленинский проспект», «Черкизовская», «Владыкино», «Кутузовская».

Узнать, как пересесть на метро и пригородные поезда, а также быстро найти выход к нужным автобусам, троллейбусам и трамваям пассажирам помогают карты и указатели. Схемы кольца, пересадок на электрички и станции метро, а также таблички с указанием выхода к остановкам, номерами маршрутов наземного городского пассажирского транспорта размещены на станциях.

Как сориентироваться на новом виде транспорта, пассажирам подскажут консультанты. Они стоят при входе на станциях метро Кольцевой линии, а также на смежных с МЦК. Консультанты расскажут, как проще добраться до пункта назначения, где сделать пересадку, а также какие достопримечательности посмотреть вблизи станций кольца.





Как пересесть из метро на МЦК бесплатно?

Билет на одну поездку позволяет в течение 90 минут бесплатно пересесть на метро или монорельс.
Если вы планируете ехать только по МЦК или собираетесь сделать одну пересадку — с метро на кольцо или наоборот, — проездные можно прикладывать к любым турникетам.
Бесплатно пересаживаться можно при поездках по следующим маршрутам: метро — МЦК; метро — МЦК — метро; МЦК — метро — монорельс; монорельс — метро — МЦК — метро.
Воспользоваться бесплатной пересадкой можно лишь по билетам, купленным после 1 сентября 2016 года. Во всех остальных случаях проездные документы нужно активировать. Для этого достаточно пополнить счёт на сумму от одного рубля.





Когда работает МЦК?

Первые поезда МЦК забирают пассажиров в 05:45 со станций ЗИЛ и Ботанический Сад, последняя электричка прибывает на станцию Андроновка ровно в час ночи. В целом график работы МЦК совпадает со столичной подземкой — кольцо открыто для пассажиров с 05:30 до 01:00.

Первые поезда выходят на линию в 05:27, движение с пассажирами они начинают в 05:45. Пустые электрички забирают людей почти одновременно с восьми станций:

— ЗИЛ — 05:45;
— Шелепиха — 05:49;
— Площадь Гагарина — 05:48;
— Балтийская — 05:48;
— Ботанический Cад — 05:45;
— Окружная — 05:50;
— Шоссе Энтузиастов — 05:50;
— Угрешская — 05:49.

При этом свой путь по кольцу «Ласточки» начинают в одно и то же время как в будни, так и в выходные дни.

Последние поезда ночью будут доходить с пассажирами до следующих станций:

— Нижегородская — 00:51;
— Балтиийская — 00:58;
— Андроновка — 01:00.

Интервал движения поездов на МЦК в утренние и вечерние часы пик составляет в среднем шесть минут. В остальное время — 12 минут.





Какие поезда курсируют по МЦК?

По кольцу ходят скоростные электропоезда «Ласточка» повышенной комфортности. Их максимальная скорость — 120 километров в час, по МЦК они ездят со средней скоростью 50 километров в час. Составы оборудованы кондиционерами, биотуалетами, информационными панелями, бесплатным Wi-Fi, розетками и велокреплениями.

Двери вагонов открываются в ручном режиме: для входа или выхода нужно нажимать на специальную кнопку, установленную на дверях. Она работает только во время полной остановки состава на платформе. При готовности дверей к открытию загорается зелёный сигнал. В другое время из-за требований безопасности двери заблокированы.

В отличие от пригородных электричек в «Ласточках» нет тамбуров. Это позволяет пассажирам быстро зайти в салон или покинуть его на нужной остановке.

От холода пассажиров Московского центрального кольца защищает тепловая завеса. Умная система климат-контроля выпускает потоки тёплого воздуха перед дверьми в вагонах автоматически, защищая от перепада температур. Кроме того, система климат-контроля обеззараживает воздух, уничтожая возможные инфекции и вирусы.





Велосипеды, собаки, ролики и котики: всё о правилах проезда

Пользуясь МЦК, нужно помнить о требованиях безопасности и подчиняться принятым правилам проезда. Их уже разработали в Департаменте транспорта и Московском метрополитене. В некоторых пунктах они не так строги, как правила проезда в городской подземке. Это, вероятно, уже успели оценить столичные велосипедисты, так как в вагонах поездов МЦК велосипед можно перевозить в неразобранном виде на специальной площадке. В столичной подземке требования строже: велосипеды можно провозить только в разобранном виде, а детские велосипеды — в чехле.

Также в МЦК разрешён провоз багажа больших габаритов. Его максимальный размер, с которым без доплаты можно путешествовать по кольцу, не должен превышать 180 сантиметров по сумме габаритов. Размещать его нужно на специальных багажных полках, которые есть в вагонах «Ласточек».

Для бесплатного провоза собак мелких пород на МЦК можно не брать контейнер или корзину, если питомец на поводке и в наморднике. Кошек пассажиры кольца тоже могут перевозить бесплатно и даже без специальной сумки-переноски. Главное условие — постоянный контроль за питомцем.

Обратите внимание, что для собак крупных пород и в пригородных электричках, и на МЦК надо покупать билет. Они должны быть в наморднике и на поводке. Не нужен билет на всех видах транспорта, и в том числе на МЦК, лишь для собак-поводырей.





Согласно правилам проезда на МЦК в вагоне или на станции запрещено находиться с какими-то продуктами, которые могут испачкать попутчиков. На платформах МЦК, а также в вагонах запрещено кататься на роликах, самокатах, велосипедах и другом спортивном транспорте.

Так же как и в метро, на станциях, платформах МЦК и в вагонах «Ласточек» нельзя курить, пить спиртное и мешать движению пассажиров. На МЦК, как и в подземке, запрещается провозить огнеопасные, отравляющие, легковоспламеняющиеся, взрывчатые и другие опасные вещества, огнестрельное оружие, колющие и легко бьющиеся предметы без чехлов или упаковки, в том числе лыжи, коньки, мелкие садовые инструменты с открытыми острыми частями. И в подземке, и на кольце действуют одни и те же правила поведения пассажиров на эскалаторе.

Пассажиров, нарушающих правила поведения, могут попросить покинуть территорию МЦК. А штраф за нарушение антитабачного закона, запрещающего курить на транспортных объектах и в 15 метрах от них, составит от 500 до полутора тысяч рублей.

Жалобы, идеи, предложения: куда обращаться?

Задавать любые вопросы и сообщать о проблемах и пожеланиях, связанных с работой МЦК, пассажиры могут через единый транспортный портал или по телефону кол-центра: 8 (495) 539-54-54 или 3210 с мобильного телефона.

Вторая жизнь: электрификация, бесшумные пути и «Ласточки». Часть 2

История железного кольца: проекты XIX века и эшелоны времён войны. Часть 1





Проекты модернизации
Дальнейшее развитие Малого кольца Московской железной дороги (МК МЖД — именно такое название дорога получила после завершения строительства большого кольца) было напрямую связано с её электрификацией. Первые предложения по этому поводу прозвучали ещё 1946 году, однако без полномасштабных и дорогостоящих работ сделать это было невозможно. Тем не менее к этому вопросу возвращались постоянно — и во время XX съезда КПСС 1956 года, и в генеральной схеме размещения производительных сил 1966-го, и в очередном проекте электрификации 1996-го.







С такой же частотой говорили о возвращении пассажирского движения — в 1952-м, 1966-м, когда даже был определён тип подвижного состава, который предполагалось на МК МЖД использовать, и в конце 1980-х.

Очередной проект реконструкции кольца с превращением его в скоростную трассу с пересадками на станции Московского метрополитена и платформы пригородных направлений появился в 2001 году. Первичное же соглашение о реализации проекта пассажирской магистрали Правительство Москвы и руководство «РЖД» подписали только в 2008-м.

К 2014 году должно было произойти перепрофилирование грузового железнодорожного кольца под пассажирские перевозки. Предусматривалось строительство 31 остановочного пункта, а интенсивность движения составила бы 100 пар электропоездов в сутки.

Переустройство путей и строительство ТПУ




Согласно утверждённому плану, к концу 2012 года должно было завершиться проектирование транспортной инфраструктуры, после чего — начаться активная стадия работ. Предполагалось, что пассажирское движение запустят в четыре этапа, однако в связи с масштабностью и сложностью проекта от этой идеи отказались.

Проект реконструкции МК МЖД предусматривал:
— электрификацию железнодорожного кольца, включая строительство двух и реконструкцию трёх тяговых подстанций;
— переустройство двух главных путей в высокотехнологичные бесстыковые, обеспечивающие плавный и малошумный ход поезда;
— строительство 31 километра дополнительного главного железнодорожного пути, на который будут перенесены грузовые перевозки;
— строительство 31 остановочного пункта и транспортно-пересадочного узла (ТПУ).

Возможность проехать всё кольцо по кругу появилась уже в марте 2016 года, когда общий объём выполненных работ по реконструкции Московской кольцевой железной дороги составлял 77 процентов.
В мае 2016 года началась работа по благоустройству территорий, прилегающих к кольцу, общей площадью более трёх тысяч гектаров. Возле каждой из 31 станции положат асфальт, сделают новые и отремонтируют старые дороги, заездные карманы, остановки для общественного транспорта и парковки. Для пешеходов уложат тротуары из бетонной плитки, разобьют газоны и установят малые архитектурные формы — скамейки и урны. Помимо этого, будут высажены деревья и создана современная система уличного освещения.





Ближайшее будущее

На обновлённом Московском центральном кольце (новое, уже официальное название) будет в два раза больше станций, чем раньше, — 31 вместо 14 дореволюционных. Самыми крупными станут «Сити», «Ростокино», «Нижегородская», «Окружная», а четыре проекта будут выделяться своим дизайном — на станциях «Кутузовская», «Сити», «Шелепиха» и «Лужники» организуют естественное освещение за счёт прозрачных крыш и стен. На «Шелепихе» установят стеклянную крышу. На станциях «Кутузовская» и «Сити» из стекла сделают боковые своды павильонов. А в «Лужниках» установят самую большую прозрачную крышу, которую зимой будут подогревать.

Каждая из новых станций МЦК будет представлять собой не скромный полустанок, а комфортный и современный транспортно-пересадочный узел. На 17 ТПУ предусмотрены пересадки на подземные станции Московского метрополитена, а на десяти — на электрички пригородных направлений.

Впрочем, на большинстве новых ТПУ можно будет не только пересесть с одного вида транспорта на другой, но и перекусить, выпить кофе в кафе, сделать покупки в торговых павильонах. Система крытых переходов и галерей защитит пассажиров от дождя, холода и снега. ТПУ будут оборудованы лифтами, туалетами, будут созданы условия для удобного пользования маломобильными группами населения: тактильные плитки на платформах и станциях, специальные кассы с заниженным уровнем окна, на всех ТПУ, а также в подвижном составе предусмотрены туалеты, оборудованные для инвалидов-колясочников.

Ночью станции будут эффектно подсвечены, так что любоваться ими можно будет издалека.

В мае 2016 года собрали первые 15 «Ласточек», которые будут курсировать по МЦК, а в конце августа завод-производитель передал оставшиеся 18 поездов. Максимальная вместимость «Ласточек» составит 1200 пассажиров, а скорость движения будет достигать 120 километров в час. Новые поезда — это комфортные сиденья, крепления для велосипедов, туалеты, климат-контроль, места для маломобильных пассажиров. Кроме того, есть розетки для зарядки гаджетов и точки доступа к Wi-Fi.

На платформах МЦК и в кассовых залах будут табло с временем прибытия поездов. Экраны также повесят в залах ожидания на ТПУ. В перспективе на экранах будут показывать температуру воздуха на станции. А всю навигацию к чемпионату мира по футболу переведут на английский язык.

МЦК – городу и горожанам
МЦК станет современной пассажирской системой с интеграцией других видов транспорта — метрополитена, электричек пригородных направлений, а также городского пассажирского и автомобильного транспорта — благодаря созданным при ТПУ парковкам.

Запуск пассажирского движения на кольце обеспечит транспортную доступность для районов города, которые ранее не имели метро в пешей доступности (Метрогородок, Бескудниковский, Коптево, Хорошёво-Мнёвники и Нижегородский), повысит удобство использования нескольких видов транспорта, в том числе и за счёт единой системы оплаты проезда с московским транспортом. Кроме того, по мере развития транспортной инфраструктуры новый импульс получат промышленные территории, прилегающие к кольцу, повысится их инвестиционная привлекательность.

В рамках реконструкции МЦК будет построено более 300 тысяч квадратных метров отелей, более 250 тысяч квадратных метров торговых площадей, более 200 тысяч квадратных метров офисов. По завершении строительства появится более 40 тысяч новых рабочих мест.

Особенностью центрального кольца, которую оценят как жители столицы, так и её гости, станет объединение одним маршрутом садово-парковых ансамблей: Ботанического сада РАН, природного заказника «Воробьёвы горы», усадеб Леоново, Михалково, Покровское-Стрешнево, национального парка «Лосиный Остров».

МЦК пройдёт также вблизи основных спортивных объектов города: «Лужников», стадиона «Локомотив», Ледового дворца и комплекса водного спорта в «Парке легенд». На небольшом отдалении от станций МЦК расположены стадионы футбольных клубов «Спартак», «Динамо», ЦСКА, а также стадион имени Э.А. Стрельцова.

Кроме этого, запуск МЦК снизит нагрузку на метро. Предполагается, что на северном участке Сокольнической линии число пассажиров уменьшится на 20 процентов, на Таганско-Краснопресненской — на 18 процентов, на Кольцевой — на 15 процентов, что повысит комфортность поездок на метро.

Выиграют и вокзалы, так как пассажиры смогут делать пересадку на МЦК, не доезжая до центра города. Планируется, что загрузка на Курском вокзале снизится на 40 процентов, на Ярославском и Ленинградском — на 20 процентов, а на Казанском и Рижском — до 30 процентов в часы пик.





«Ольга», «Татьяна», «Катя» и «Елизавета»: железные «леди» роют метро

Московское метро в самом начале 1930-х годов строили вручную. В распоряжении метростроевцев были кирка, лопата и вагонетка. Сегодня в арсенале строителей самые передовые технологии. Тоннели прокладывают специальные машины — тоннелепроходческие механизированные комплексы, или щиты.



Строительство тоннелей всегда было чрезвычайно сложной инженерной задачей. Проходчиков ждут твёрдые каменистые грунты, мягкие глины и сыпучие пески, водоносные слои, способные затопить пространство под землёй за считаные минуты.

Проходка тоннелей «по-лондонски» и «по-московски»



Упростить подземное строительство помог проходческий щит, который изобрёл в начале XIX века английский инженер Марк Брюнель. По легенде, во время службы на флоте он увидел, как корабельный червь головой, покрытой жёсткой раковиной, буравил дерево, оставляя за собой на стенках хода гладкий защитный слой извести. Взяв за основу этот принцип, Брюнель запатентовал проходческий щит, который проталкивают под землёй домкратами.

Узнав о существовании машины, которая может упростить прокладку тоннелей, российский император Александр I обратился к английскому инженеру с просьбой спроектировать тоннель под Невой в Санкт-Петербурге. Однако в России Марку Брюнелю поработать не удалось: император в конечном итоге решил построить в намеченном месте мост.

В 1825 году с помощью щита начали прокладывать тоннель под Темзой. Грунт выбирали одновременно 36 шахтёров, каждый из которых работал в отдельной ячейке. После выемки породы щит сдвигали на несколько сантиметров вперёд. Непростой работе мешала постоянно просачивающаяся вода — Темза протекала всего в нескольких метрах от свода тоннеля.

Несмотря на все трудности, строительство завершилась триумфом. В первый же день после открытия тоннеля под Темзой через него прошли 15 тысяч человек. С тех пор Великобритания заслуженно считается пионером щитовой проходки, а сам метод получил название «лондонский».

В Москве такой щит впервые использовали в 1934 году на сложном участке первой очереди метро между Театральной площадью и Лубянкой. Машину закупили у англичан. Иностранным консультантом пригласили американского инженера Джорджа Моргана. Он заявил, что щит не может проходить больше 75 сантиметров в сутки. Вопреки утверждениям Моргана, столичные метростроевцы увеличили скорость более чем в пять раз. За сутки они преодолели более четырёх с половиной метров.


Германские Herrenknecht, канадские LOVAT и американские Robbins

Сегодня скорость строительства тоннелей стала выше в десятки раз. Их прокладывают ультрасовременные оборудованные машины: германские щиты Herrenknecht, канадские машины LOVAT и американские Robbins. Длина комплексов может составлять сто метров и весить от 150 тонн. Именно поэтому на стройплощадку их привозят по частям. Собирают машину прямо на месте в специально подготовленном котловане или монтажной камере, размеры которой сопоставимы с футбольным полем — 60 на 70 метров. Свой подземный путь щит завершит в такой же камере, где его разберут и отправят на строительство нового тоннеля.

Одна из самых трудоёмких операций по сборке тоннелепроходческого комплекса была при строительстве станции метро «Деловой центр». Из-за недостатка места нельзя было оборудовать наземную монтажную камеру для щита длиной 93 метра. В итоге машину монтировали на небольшом пятачке размером 20 метров шириной и восемь метров длиной, опуская кольцо за кольцом под землю.





Ювелирная работа: отклонение не больше восьми миллиметров



Щиты не только роют подземный коридор, но и укрепляют его, оставляя за собой готовый тоннель. Своды формируются из чугунных тюбингов весом 2,5 тонны. Готовое кольцо тоннеля состоит из шести тюбингов. После того как подземный ход полностью готов, строители укладывают рельсы и подводят инженерные сети.

Движение машины вперёд обеспечивают домкраты. Обычный перегон между станциями составляет 2–2,5 километра. Поезд метро проходит это расстояние за три минуты, а тоннелепроходческий комплекс преодолевает за сутки 12 метров. Пройти при строительстве тоннеля 350 метров в месяц считается у строителей хорошим показателем.

Путь под землёй прокладывается точнейшей навигационной электроникой. С её помощью машинист щита сверяет координаты маршрута. При этом, как уверяют специалисты, проходческий комплекс может отклониться от заданных параметров максимум на восемь миллиметров.

Машины работают круглосуточно, не останавливаясь ни на минуту. Строители трудятся в три смены. В сутки один щит обслуживают около 30 человек. Среди них машинист, его помощник, слесарь, электрик, два укладчика и другие специалисты.


«Ледяные заборы» и рассольная заморозка

Самый коварный враг проходчиков подземных тоннелей и шахт — плывуны. Это массы почти пылеобразного песка с примесью глины, как губка, пропитанного водой.

Ещё в 30-е годы прошлого века, столкнувшись с непростыми гидрогеологическими условиями, столичные метростроители применили так называемую рассольную систему заморозки грунта. Она состоит в том, что место работ с помощью холодильных машин отгораживают от водоносного грунта стеной из мерзлоты. Замороженный грунт в один-два метра толщиной при температуре минус 12 градусов способен выдерживать давление подземных пород и противостоять грунтовым водам. При заморозке применяют охлажденный водный раствор хлористого кальция — рассол, отсюда и название.

Более современный способ — низкотемпературное замораживание с использованием жидкого азота. С его помощью укрепляли ненадёжный грунт при строительстве тоннеля от «Парка Победы» до «Ломоносовского проспекта».

Однако оба этих способа в последнее время применяются довольно редко. Жидкий азот — удовольствие дорогое. К тому же на заморозку грунта уходит более месяца. Поэтому такую технологию сегодня используют при проходке наклонных эскалаторных тоннелей.

Для прочих случаев разработали более совершенную и экономичную технологию струйной цементации грунтов, или jet grouting. Это метод, основанный на одновременном разрушении и перемешивании грунта высоконапорной струёй цементного раствора. В результате в грунте образуются твёрдые цилиндрические колонны диаметром 600–2000 миллиметров.





«Драгоценные» инструменты и столичные ноу-хау



Головная часть тоннелепроходческого щита (ротор) оснащена специальными резцами. С их помощью щит вгрызается в породу, прокладывая себе путь. Грунт поступает в специальные породоприёмные карманы, из которых при помощи конвейера породу грузят в вагонетки и отправляют на поверхность. Вагонетки к щиту ходят по временным рельсам. Грунт сразу вывозят. Для этого в сутки на один работающий щит требуется около 30 грузовиков.

Конструкция ротора и фрез различается для разных типов разрабатываемой породы. Так, для песчаных грунтов применяют небольшие ковши с отверстиями, а для скалистых участков — грубые вращающиеся фрезы и алмазные рабочие свёрла. Изначально их использовали для сверления железобетона и других строительных материалов. Но они оказались настолько удобными, что пригодились для сложных горнопроходческих работ в скальном грунте. Алмазным свёрлам под силу материал любой твёрдости. Они могут делать отверстия в любой плоскости и под любым углом. При этом «драгоценные» инструменты значительно повышают уровень безопасности и скорость проходки.

У московских метростроителей есть свои ноу-хау. Они первыми в мире с помощью проходческих щитов стали прокладывать тоннели под эскалаторы. Так, по заказу Мосметростроя канадская фирма LOVAT разработала и изготовила тоннелепроходческий комплекс с наружным диаметром 11 метров. Именно благодаря ему впервые была совершена щитовая проходка тоннеля для эскалаторов на станции «Марьина Роща» Люблинско-Дмитровской линии метро.


«Ольга», «Татьяна», «Катя» и «Елизавета»: «леди» на стройке

Все тоннелепроходческие щиты получают женские имена. Эта традиция пришла из Канады. Ричард Ловат, основатель всемирно известной канадской фирмы, которая производит тоннелепроходческие щиты LOVAT, решил, что все комплексы его бренда будут носить женские имена в честь покровительницы подземных работ святой Барбары. Поэтому метро в столице строят не бездушные машины, а «Катя», «Полина», «Елизавета», «Светлана» и другие железные «леди».

«Ольга» и «Татьяна» сейчас работают на Калининско-Солнцевской линии, где с их помощью вели прокладку левого и правого перегонных тоннелей между станциями «Очаково» и «Мичуринский проспект» — на самом длинном участке жёлтой ветки метро. Несмотря на сложные геологические условия и насыщенные влагой грунты, отрезок длиной более 2,8 километра проходчики сдали на несколько месяцев раньше запланированного срока. Для «Ольги» это был уже не первый подземный маршрут на юго-западе столицы. Раньше она участвовала в сооружении двух перегонных тоннелей на продлении Сокольнической линии в сторону «Саларьева» в ТиНАО, а до этого помогала строить тоннель между станциями «Солнцево» и «Боровское шоссе».





Московский метрополитен: 60 лет от первого проекта до открытия

15 мая Московский метрополитен отметил день рождения. Ровно 81 год назад метро открылось для жителей столицы. Однако первый проект строительства подземки в Москве появился 140 лет назад.


Московское метро стало неотъемлемой частью нашего города. Мы гордимся его красотой и величественностью, хотя порой и злимся из-за загруженности. Даже имея автомобиль, мы бросаем его у ближайшей станции, чтобы не застрять в пробках и успеть на важную встречу.

В пути читаем, слушаем музыку, наслаждаемся бесплатным интернетом. Мы с точностью до минуты можем рассчитать время поездки. И какая бы погода ни была в данный момент на улице, в подземном царстве всегда тепло, светло и сухо. Мы не представляем себе город без метрополитена. Метро — наша палочка-выручалочка в огромном, шумном и многолюдном мегаполисе.

Первая в мире линия метро была запущена в Лондоне в 1863 году, её длина составляла всего 3,6 километра. Изначально под землей ходили составы во главе с паровозом, перевозившие исключительно знатных господ. Надо заметить, что вагоны были далеки от современного удобства: в них не было окон и вентиляции.

В Москве ещё в XIX веке задумывались о создании внеуличной дороги, ведь город рос и развивался. Первое предложение проложить линию от Курского вокзала до Марьиной рощи появилось в 1875 году, но до дела так и не дошло. Следующий проект, выдвинутый на рассмотрение в 1902 году, был московскими властями отклонён в связи с недостаточной проработанностью, к тому же на решение существенно повлияло трамвайное лобби: трамваи в казну приносили солидные средства.

Дело сдвинулось с мёртвой точки лишь в 1913 году, когда Московская городская управа утвердила собственный «проект сооружения в г. Москве внеуличных дорог большой скорости и электрификации железных дорог в районе пригородного сообщения».

Дешёвое и быстрое сообщение — вот основное требование к общественным средствам передвижения, изложенное в этом документе.

Население Москвы и её пригородов в 1912 году достигло одного миллиона 617 тысяч жителей при площади города 180 квадратных километров. Были проведены расчёты, которые показывали, что к 1920 году население вырастет до двух миллионов человек.

Московская трамвайная сеть, не говоря уже о других средствах передвижения, без принятия особых мер и развития могла попросту задохнуться. Особенно это было заметно в центре, на Лубянской и Театральной площадях. Там, где сливались и пересекались главные магистральные линии, скорость передвижения существенно снижалась. Увеличение количества вагонов не решало проблему, а, наоборот, могло превратить центр города в скопление трамваев, выстроившихся вплотную друг к другу на несколько километров.

В новом проекте усовершенствовать внутригородское движение предлагалось следующим способом. «По трём главным диаметрам наиболее интенсивного движения прокладываются тоннели для внеуличных железнодорожных путей, которые связываются своими концами с путями магистральных железных дорог, причём последние должны электрифицироваться в пределах пригородного движения.

Диаметры могут быть намечены:

1) Тверская застава — Лубянская площадь — Таганская площадь — Покровская застава.

2) Каланчёвская площадь — Лубянская площадь — Смоленский рынок.

3) Виндавский вокзал — Лубянская площадь — Серпуховская площадь» [1].

По мнению авторов этой кропотливой работы, население Москвы получило бы быстрое сообщение по шести главным направлениям из центра города, к тому же движение стало бы совершаться с гораздо большей скоростью.

Городская управа единогласно утвердила этот масштабный и грандиозный по значимости для Москвы проект, намеченный на 1914–1920 годы. Была составлена детальная смета, произведены все необходимые расчёты. Весной 1914 года в Калитниках началось строительство первого депо, были завезены стройматериалы, подготовлена стройплощадка, сооружались первые постройки… Но Первая мировая война помешала этим планам. Проект был заморожен, чтобы воскреснуть лишь в начале 1930-х годов.

На Пленуме ЦК ВКП(б) 15 июня 1931 года после выступления первого секретаря Московского горкома партии Л.М. Кагановича было принято решение о строительстве Московского метрополитена. Каганович был назначен его главным организатором.

Уже в ноябре того же года на Русаковской улице началось возведение первого опытного участка. Московский инженер В.Л. Маковский обоснованно настоял на необходимости прокладки тоннелей глубокого заложения из-за сложных условий московских грунтов. Поднимать пассажиров на поверхность предполагалось с помощью эскалаторов.

Трест «Метрострой» в 1933 году, после утверждения технического проекта, приступил к основным строительным работам.



Линию первой очереди определили, как и в 1913 году, путём исследования пассажиропотока московского трамвая, выявляя самые напряжённые его маршруты.

Участки «Сокольники» — «Комсомольская» и «Библиотека имени Ленина» — «Парк культуры» сооружались открытым способом. Тоннели между станциями «Александровский сад» и «Смоленская» — траншейным способом. На участке глубокого заложения от «Охотного Ряда» до «Площади Дзержинского» применялась щитовая проходка (использование подвижной сборной металлической конструкции).

Строительство шло полным ходом. К работе в тоннелях активно привлекались комсомольцы. Руководство города не жалело на это ни сил, ни средств.

Вот что говорится в «Протоколе совещания по вопросу о ходе мобилизации 10 тысяч комсомольцев на Метрострой» от 11 сентября 1933 года: «10. Поручить т. Диментману выделить в помощь т. Рошалю группу товарищей и самому лично принять участие в быстрейшем продвижении вопроса об обмене продовольственных карточек, а также вопросов о спецодежде и организации столовых...

13. Предложить всем райкомам комсомола и просить управление Метростроя дать соответствующую директиву о том, чтобы присылаемые товарищи на шахты оформлялись бы и приступали к работе немедленно...

15. Поручить т. Диментману продвинуть вопрос в Моссовете о жилплощади (опубликование специального постановления о закреплении жилплощади на предприятиях за комсомольцами, мобилизованными на Метрострой)…» [2]

Первая обкатка пути от станции «Комсомольская» до «Сокольников» началась 15 октября 1934 года. Вот что писал об одной из таких поездок журналист и корреспондент газеты «Правда» Лазарь Бронтман: «23 января. Сегодня вечером я поехал на ст. “Комсомольская площадка”, чтобы дать небольшой очерк об опытном поезде метро. Встретил Петриковского — директора метрополитена. Ходит взволнованный, на вопросы отвечал отрывисто. Тут же вертится начальник штаба особой охраны метро. Стал ждать. Часов около десяти приехал Л.М. Каганович. С ним вместе Булганин, Хрущёв — в робе и ватнике — и Старостин. Каганович быстро осмотрел станцию, коротко её одобрил и предложил поехать по опытной трассе. Поезд стоял, дожидаясь. Сам Каганович встал в кабину машиниста. Доехали до “Красносельской”. Осмотрели. Одобрил, понравилась — “с большим вкусом”. Дальше поехал в вагоне. “Это что, дерматин на диванах? Немедленно заменить кожей, рваться будет. Лампочек слишком много: зажигать через одну”. Подъезжаем к “Сокольникам”. Каганович выглядывает в окно “Вот она, красавица!”» [3]



Марии Анисимовне Сванидзе, оперной певице и жене брата первой супруги Сталина, повезло больше. 22 апреля она проехалась в метро вместе с генеральным секретарем ЦК ВКП(б): «Мы пошли одеваться, и вдруг поднялась суматоха. И. решил внезапно тоже прокатиться. Вызвали т. Молотова — он подошёл, когда мы уже садились в машины. Все страшно волновались, шептались об опасности такой поездки без подготовки. Лаз[арь] Моис[еевич] волновался больше всех, побледнел и шептал нам, что уже не рад, что организовал это для нас, если б он знал и пр.

Предлагал поехать в 12 ч., когда прекратится катание публики, но И. настаивал поехать сейчас же. Разместились в трёх машинах, поехали к Крымской площади. Там спустились и стали ждать поезда. Пахло сырой известью ещё не высохшего дома, чисто, светло, немного народу, ожидавшего очереди сесть в метрополитен, чтоб сделать рейс. Начались перезвоны по телефону с соседними станциями, и мы простояли минут 20-ть. В это время подъехал кое-кто из охраны. Публика заметила вождей и начались громкие приветствия. И. стал выражать нетерпение. Дело в том, что хотели на предыдущей станции освободить состав, из-за этого произошла путаница и задержка, во всяком случае поезд подошёл переполненный, тут же освободили моторный вагон от публики, и при криках ура со стороны всех бывших на перроне мы его заняли. Ещё в вагоне мы простояли минут 10, пока вышел встречный и освободился путь. Наконец мы двинулись. В Охотном вышли посмотреть вокзал и эсковатор (сохранена орфография и пунктуация автора. — Прим. mos.ru.), поднялась невообразимая суета, публика кинулась приветствовать вождей, кричала ура и бежала следом… И. был весел, обо всём расспрашивал откуда-то появившегося начальника стройки метро тов.* Пошучивал относительно задержки пуска эксплуатации метро и неполного освоения техники движения.

На следующей станции, где самый высокий эсковатор, И. и все опять вышли, но я, Женя и Светл[ана] остались в вагоне, напуганные несдержанными восторгами толпы, которая в азарте на одной из станций опрокинула недалеко от вождей огромную чугунную лампу и разбила абажур. Мы доехали до Сокольников, поехали обратно до Смоленского, хотя в Сокольниках ждали машины, но И. решил проехаться обратно…

…Я забыла написать, что в Охотном по возвращении в вагон, после катанья на мех[анической] лестнице восторженная толпа кинулась в наш вагон, и уже весь путь мы проделали с публикой, ребятами и взрослыми. Всё было очень трогательно. И. всё время ласково улыбался, глаза у него были добрые, добрые и ласковые...»
[4]

Именно в этот период, с 19 по 24 апреля 1935 года, в пробных поездках приняло участие 589 тысяч 250 рабочих и служащих. Эти поездки произвели огромное впечатление на всех участников. Рабочие заявили, что теперь они получили яркое, наглядное представление о том, куда идут деньги от займов.

«Мне кажется, что народ, который в таком строительстве, как метро, придаёт такое большое значение роскоши и свету и, таким образом, создаёт сооружение не только полезное, но и приятное, уже построил главное и уверен в своём будущем».


Корреспондент Paris-Soir Антуан де Сент-Экзюпери, май 1935 года

Был и ещё один положительный фактор. Многие рабочие сказали о том, что метро «создало перелом в их настроении, что они готовы новой подпиской на заём ускорить дело социалистической перестройки народного хозяйства СССР». Поездка подняла настроение и активность многих рабочих и работниц.

В информационной сводке отдела парткадров МГК ВКП(б) от 26 апреля 1935 года публиковались отзывы участников пробных поездок. «Я бы на руках понёс товарищей Сталина и Кагановича за постройку такого метро» [5]. «Выйдя из метро, я подумал: интересную эпоху переживаем мы теперь. Стоит жить и трудиться, чтобы видеть чудесное детище второй пятилетки» [6].

Особенно сильное впечатление на рабочих произвела встреча в поезде метро со Сталиным и членами Политбюро. В своих высказываниях они расценивали этот день как самый незабываемый момент в их жизни. «Впервые я увидел тов. Сталина и так близко рассмотрел всего его. Масса его встретила громким ура, а он обвёл своим милым взглядом, как будто говорил: “Я за вас всю жизнь отдам, вы для меня — жизнь”, — и теперь я буду носить в себе всю жизнь его взгляд и улыбку» [7].



Сейчас эти восторженные отзывы могут показаться наивными, но нужно помнить, в какое тяжёлое время жили эти люди. К тому же они свято верили в то, что своими руками творят будущее своей страны.

15 мая 1935 года состоялось торжественное открытие Московского метрополитена. Линия включала в себя 11,2 километра трассы, 13 станций и 12 составов. Первая очередь шла от станции «Сокольники» до «Парка культуры» с ответвлением на «Смоленскую».

Московская палочка-выручалочка достойно приняла эстафету у наземного общественного транспорта и до сих пор с честью несёт её.



[1] Основные положения проекта сооружения в г. Москве внеуличных дорог большой скорости и электрификации магистральных железных дорог в районе пригородного сообщения. М., 1915. С. 9–10.
[2] ЦГА Москвы. Ф. П-635. Оп. 1. Д. 70. Л. 2–3.
[3] http://prozhito.org/search/diaries/-/date/1935-01-1/dateTop/1935-05-8/keywords/[%22%D0%BC%D0%B5%D1%82%D1%80%D0%BE%22]/locations/-/mentioned_persons/-/tags/-/langauges/[1]/
[4] http://prozhito.org/search/diaries/-/date/1935-01-1/dateTop/1935-05-8/keywords/[%22%D0%BC%D0%B5%D1%82%D1%80%D0%BE%22]/locations/-/mentioned_persons/-/tags/-/langauges/[1]/
[5] ЦГА Москвы. Ф. П-3. Оп. 49. Д. 67. Л. 56.
[6] Там же.
[7] ЦГА Москвы. Ф. П-3. Оп. 49. Д. 67. Л. 59.

Больше архивных фотографий метро можно посмотреть здесь.